Circuitos I: conocimientos básicos

Una de las cosas que solía hacer cuando empezaba con los simuladores y no sabía nada de lo que se ahora, era que en cuanto veía una pista de aterrizaje me iba directo a por ella.

Además de hacer unos aterrizajes que daba vergüenza verlo, lo hacía volando directo sin ningún tipo de maniobra previa; veía la pista y para allí que iba. No había tenido en cuenta que en la vida real, a mi alrededor, habría más gente volando.

Como hay más gente en el aire a nuestro alrededor, no podemos hacer las cosas así y tenemos lo que se denomina circuitos, un patrón de tráfico que debemos seguir en las cercanías del aeropuerto.

Como podemos ver en el gráfico el circuito consta de cinco partes bien diferenciadas:

1. Viento en cara: lo normal en todo aeródromo es despegar contra el viento, por lo que este tramo comienza cuando el avión despega y termina cuando vira hacia el siguiente tramo.
2. Viento cruzado o cross-wind leg: es el siguiente tramo, perpendicular a la pista y en el que recibimos el viento cruzado.
3. Viento en cola o downwind leg: contrario al sentido de despegue o aterrizaje, es el tramo paralelo a la pista a una distancia aproximada de entre media y una milla completas y, por ir en sentido contrario al de la pista, tenemos viento en cola.
4. Base: idéntico al tramo de viento cruzado pero en sentido opuesto.
5. Final: tramo final, como su nombre indica, que sigue el sentido de la pista hasta el aterrizaje.

Por norma general, los circuitos se han de hacer con todos los virajes a izquierdas debido a la visibilidad mayor del piloto por ir sentado en el lado izquierdo de la aeronave, sin embargo, existen aeródromos donde los circuitos se hacen a derechas por motivos diversos: cercanía de una población, posibles cambios en la dirección del viento - aunque los aeródromos se suelen construir teniendo esto en cuenta y no suele ser normal -, etc. En estos casos, no se invierte el circuito al lado contrario, simplemente se mantiene el mismo lado pero los virajes se hacen en el sentido contrario.

Realización del circuito

Tramo de viento en cara:

Debemos despegar manteniendo la trayectoria siguiendo el sentido de la pista hasta alcanzar unos 500 pies sobre el nivel del suelo (salvo que se indique lo contrario). A partir de estos 500 pies comenzaremos nuestro viraje a izquierdas de 90º.

Tramo de viento cruzado:

En este tramo seguiremos ascendiendo hasta alcanzar los 1000 pies sobre el terreno, altura estándar de los circuitos. Debemos tener en cuenta que al tener viento cruzado nuestro aparato tenderá a desviarse de su trayectoria por lo que debemos compensar dicho viento para mantenerla.

Dado que el circuito suele tener un ancho de entre media y una milla, debemos tener en cuenta esto para comenzar el siguiente viraje a izquierdas antes de recorrerla entera.

Tramo de viento en cola:

Las entradas a circuito se suelen realizar en un ángulo de 45º en la mitad de este tramo, por lo que será extremadamente importante que estemos al tanto de las posibles aeronaves que tengamos a nuestro alrededor.

En este tramo prepararemos el aterrizaje: frenos, tren de aterrizaje, mezcla al máximo, temperatura y presión del aceite, etc.

Podemos ayudarnos tomando referencias de la pista respecto del borde del ala. Una vez hemos pasado la cabecera de pista y a una distancia adecuada para hacer una toma correcta, comenzaremos a reducir velocidad y realizaremos el próximo viraje a izquierdas para meternos en el tramo base.

Tramo base:

Terminaremos de ajustar nuestra velocidad para que el viraje a final lo hagamos en la velocidad de planeo adecuada para el aterrizaje o, al menos, muy próximo a esta. Igual que en el tramo de viento cruzado, deberemos anticiparnos en el viraje para alinearnos con la pista correctamente.

Final:

En este tramo realizaremos las maniobras de aterrizaje y tomaremos tierra. Queremos estar a 500 pies sobre el suelo en final, así que deberemos haber ido descendiendo gradualmente en base.

Abortando el aterrizaje

Si por alguna razón debemos abortar el aterrizaje debemos proceder igual que tras el despegue e incorporarnos de nuevo al circuito.

En siguientes artículos comentaremos temas adicionales relativos a circuitos: comunicación de nuestra posición a torre, realización de circuitos en caso de fallo de comunicaciones, etc.

Navegación por radiofaros II: VOR (Very high frecuency Omnidirectional Beacon)

En el anterior artículo del curso de vuelo comenzábamos con la navegación más básica por radiofaros NDB y comentábamos que tenían algunas carencias como la imposibilidad de saber en qué radial estamos volando o su corto alcance.

Los radiofaros de tipo VOR, además de un mayor alcance (unas 80 millas (150km) contra las 30 (50km) de un NDB) emiten dos señales. En primer lugar, emiten una señal fija que permite localizar su dirección de la misma forma que los radiofaros NDB. Sin embargo, emiten una segunda señal desde un dispositivo que gira 360º y que es la que permite identificar en cuál de los radiales del radiofaro estamos.

El principio de funcionamiento es bastante sencillo. Dado que recibimos una señal constante y otra desfasada pero de la misma longitud de onda, el aparato del avión calcula el desfase entre ambas ondas y nos da el radial en el que nos encontramos.

OBI

En la práctica el sistema es muy sencillo de utilizar y tenemos el OBI (Omni Bearing Indicator por sus siglas en inglés) para mostrarnos en qué radial estamos volando, las posibles desviaciones así como un indicador para saber si estamos volando hacia o desde el VOR seleccionado.

Además, tenemos una pequeña rueda marcada como OBS (Omni Bearing Selector por sus siglas en inglés) que al ser accionado gira el anillo de acimut (dirección) externo permitiendonos seleccionar cualquiera de los radiales del VOR (siendo la parte superior del dispositivo el radial seleccionado). Cuando lo seleccionemos, la aguja vertical se quedará en el centro si ya estamos en dicho radial o se desplazará hacia la izquierda o la derecha en caso de que estemos desplazados respecto de dicho radial.

Para ilustrarlo un poco más, podemos ver en este otro ejemplo que tenemos seleccionados dos VOR diferentes. En NAV1 tenemos un radiofaro que emite en 115.10 y queremos navegar hacia el radial 145. Si nos fijamos en el OBI para NAV1 (el superior), vemos que tenemos una ligera desviación, pero el avión va volando en la dirección correcta.

Sin embargo, en el segundo ejemplo hemos seleccionado otro VOR emitiendo en 113.95 y si quisiéramos estar en el radial 220 seleccionado, tendríamos una desviación importante y deberíamos cambiar la dirección del avión para interceptar dicho radial.

En aviones con equipamientos electrónicos más avanzados que los del Cessna 172SP que estamos utilizando para este curso podemos encontrar información añadida como la distancia a dispositivos DME (Distance Mesure Equipment) o información integrada en otros dispositivos como por ejemplo el HSI (Horizontal Situation Indicator).

Próximamente comenzaremos con la interpretación de las cartas de navegación y el uso de las salidas y llegadas estándar, así como la entrada en circuitos, para las que nos será imprescindible ser capaces de interceptar los radiales.