Ascensos y descensos

En nuestro último artículo hemos logrado el vuelo coordinado y estamos en disposición de empezar nuestros primeros ejercicios empezando por ascender y descender.

Como hemos comentado en el anterior artículo del curso, un avión se diseña para tener sustentación en el aire. Si hemos nivelado el avión correctamente, estaremos volando a una altitud constante, con una velocidad del aire también constante y una actitud determinada y tendremos el motor a 3/4 de potencia aproximadamente.

Ascendiendo

Si mantenemos la potencia actual y tiramos de los mandos aumentaremos el ángulo de cabeceo (actitud) del avión lo que producirá que la velocidad del aire disminuya y la escalada inicial termine en pérdida o en un ascenso ligero pero no el que deseamos.



Por tanto, la forma de ascender una vez estamos en vuelo coordinado, no tiene mayor complicación que volver a meter toda la potencia, lo que hará que nuestro Cessna tenga más tracción y se eleve como podemos observar en el vídeo.

Descenso

 Si hemos subido a base de aumentar potencia, parecería que para descender sería lógico limitarse a reducirla. Lamentablemente no es tan fácil. Un ejercicio fácil que podemos realizar aprovechando que nuestro Cessna 172SP está metido en un simulador y no habrá consecuencias trágicas es reducir potencia y bajar el morro y observar el indicador de revoluciones del motor como podemos ver en la siguiente imagen.

El mando de gases está totalmente retirado y aún así las revoluciones sobrepasan incluso la zona roja. ¿Qué esta pasando? Sencillamente, es el aire el que está haciendo girar la hélice puesto que el motor no está funcionando a potencia suficiente para ser él el que tenga el control, por lo que lo estamos forzando a funcionar por encima del régimen al que debería estar y no debería ser la forma en la que descendiéramos ya que corremos el riesgo de estropear el motor.

Por tanto, lo idóneo será reducir la potencia pero de forma que sea el motor el que haga girar la hélice por sí mismo y no el aire y bajar el morro del avión progresivamente vigilando la velocidad del aire y la velocidad vertical. Una forma de saber si es el motor o el aire el que está moviendo nuestra hélice es controlar las revoluciones. Si aumentan y nosotros no hemos aumentado potencia, es el aire el que está haciendo girar la hélice más rápido que el propio motor.

También podríamos pensar en simplemente cortar potencia sin cambiar la actitud de nuestro Cessna y dejar que la fuerza de la gravedad haga su trabajo. Así, efectivamente descenderemos sin aumentar revoluciones, pero en este caso tendríamos otro problema: el motor se enfriaría demasiado rápido, lo que puede provocar fisuras o roturas de los materiales debidas al drástico cambio de temperatura.

Debemos tener en cuenta que debemos mantener la velocidad en la zona verde por lo que debemos tratar de realizar el descenso con una velocidad vertical adecuada y compensar poco a poco para mantenernos en dicha zona tratando de hacer el descenso lo menos brusco posible. En caso de que necesitemos descender muy rápido, si la velocidad del aire es adecuada para extender los flaps, podríamos extenderlos y bajar el morro suavemente, aunque tampoco es lo más recomendable.

Más adelante explicaremos las fórmulas para calcular la distancia y el tiempo necesario para alcanzar la altitud que queremos, pero por el momento practicaremos a hacer los descensos como si toda la tierra fuera un enorme aeropuerto donde podríamos aterrizar.