Practicando las entradas en pérdida

 Como hemos comentado ya en varios artículos anteriores, la entrada en pérdida es una situación que nos puede pasar y que debemos ser capaces de controlar. Si recordamos que un avión es capaz de volar debido a la sustentación que el perfil aerodinámico de sus alas genera, la entrada en pérdida no es más que la disminución más o menos repentina de la fuerza de sustentación.

Imaginemos que nos disponemos a aterrizar y la velocidad del aire es demasiado baja. El avión tenderá a descender y si no corregimos la velocidad tenderemos a elevar el morro del avión para mantener altitud. Al hacerlo el avión perderá más sustentación y descenderá aún más hasta un punto en el que no hay sustentación alguna.

Estamos en pérdida y tenemos un problema.

Para prevenir estas situaciones y ser capaces de recuperar el control del aparato, podemos hacer ejercicios para simular las tres posibles situaciones que nos podemos encontrar y tratar de aprender a salir de ellas de la forma más eficiente posible:

• Pérdida sin flaps y sin potencia: en caso de que perdamos tracción en vuelo.
• Pérdida sin flaps a máxima potencia: simulacro de posibles incidentes durante el despegue.
• Pérdida con flaps a baja potencia: situación que podemos encontrar en aterrizajes.

Stall sin flaps y sin potencia

Tras comprobar que tenemos vía libre haciendo los virajes de barrido y volar a una altura de seguridad de unos 5.000 o 6.000 pies, el ejercicio consiste en quitar toda la potencia del motor. Al quitarla, la velocidad del aire disminuirá y el avión tenderá a descender. Tira del mando y eleva el morro para mantener la altitud y comprueba que el indicador de guiñada está centrado. El objetivo es mantener la altitud y dirección iniciales. El avión seguirá tendiendo a descender, sigue tirando. En breve la señal de stall empezará a sonar y el indicador se encenderá: no tenemos sustentación.

¿Te has fijado en que el avión responde de forma diferente? Al perder sustentación el paso del flujo del aire sobre la superficie de los alerones y demás piezas mecánicas es menor y dichas piezas responden de una forma mucho más suave.

Para salir de la pérdida, no tenemos más que volver a aplicar potencia y el avión retomará su sustentación. En la gráfica podemos ver el perfil de cambio de altitud que veríamos en este tipo de pérdida.

¿Y si no aplicamos potencia? El avión va a tender a entrar en barrena. El morro bajará y comenzará un movimiento de descenso en espiral. Para salir de la barrena aplicaremos timón de dirección en sentido contrario al que estemos realizando los giros y manteniendo los mandos en posición neutra. Sólo cuando dejemos la espiral utilizaremos los mandos para corregir.

Stall sin flaps a máxima potencia

Queremos simular una entrada en pérdida durante la fase de despegue. Al igual que en el caso anterior, no tenemos más que tirar de los mandos y mantener hasta que lleguemos al stall, tratando de mantener dirección, guiñada y las alas equilibradas.

Sin embargo, a diferencia de la situación anterior, ahora no podremos aplicar potencia para salir del stall y la única posibilidad que tenemos es reducir la inclinación del avión hasta que tengamos sustentación. Practica hasta que lo hagas con la menor pérdida de altura posible.

Pérdida con flaps a baja potencia

Esta situación se nos puede dar en fase de aterrizaje. El problema de entrar en pérdida en esta situación es que a la vez que la velocidad del aire a la que volamos es menor por la sustentación extra que nos dan los flaps, el tiempo que necesitamos para ascender es mayor debido al rozamiento añadido que también nos dan los flaps. Tenemos otra dificultad añadida además: los flaps no pueden ser operados a ciertas velocidades, por lo que debemos tener cuidado a la hora de aplicar potencia para salir del stall.

Si bien es cierto que lo mejor que nos puede pasar es que no nos ocurra mientras aterrizamos, debemos practicarlo. Para ello haremos exactamente lo mismo que si fueramos a aterrizar. Disminuimos la velocidad y empezamos a extender flaps. El avión comenzará a descender, así como la velocidad del aire e iremos extendiendo flaps hasta tenerlos en posición de aterrizaje y entonces cortamos la potencia y provocamos la entrada en pérdida.

Para salir del stall aplicamos toda la potencia y reducimos flaps a 1/4. Una vez pasados 85knots retraeremos totalmente. A pesar de que los flaps nos van a alargar el ascenso, es importante no retraerlos completamente en ese momento o el descenso será aún mayor.

En el próximo artículo del curso empezaremos la introducción a la navegación aérea.

Entrada en pérdida y virajes de barrido

Lo más probable es que a estas alturas lo que nos pida el cuerpo sea empezar a hacer rutas VFR o IFR. Lo bonito de esto es hacer rutas y mientras se disfruta del paisaje ir calculando cosas para seguir nuestra ruta.

Sin embargo, antes o después vamos a tener que aterrizar y cuando lo hagamos va a ser a una velocidad bastante reducida que será próxima a la entrada en pérdida ya que así utilizaremos menos pista, necesitaremos menos frenos y gomas así como perjudicaremos menos a la estructura del avión.

Ahora bien, ¿qué pasa si cuando estamos a esta velocidad necesitamos abortar el aterrizaje por cualquier razón? A esta velocidad el avión tiene menos sustentación y la respuesta de los controles es mucho menor y más difícil de predecir. Algo parecido nos pasa si estamos despegando y perdemos el motor quedándonos sin tracción.

Por ello, debemos practicar los stall o entradas en pérdida de forma que cuando nos veamos en esta situación estemos familiarizados con la respuesta del aparato en estas circunstancias con el fin de recuperar el control cuanto antes.

Además, es interesante saber si tenemos aviones alrededor antes de ponernos a practicar, por lo que realizaremos unos virajes de barrido previamente.

Por tanto, realizaremos lo siguiente:

1. Virajes de barrido: consisten en girar 90º a izquierda o derecha, después un giro de 180º en el sentido contrario al inicial y después otro de 90º en sentido contrario al de 180º de forma que volvamos a nuestra ruta y hayamos "barrido" todo el campo visual a izquierda y derecha de nuestro avión
2. Ejercicios de stall sin flaps ni potencia en el motor: el objetivo es familiarizarnos con la respuesta del avión cuando se da esta situación.
3. Ejercicios de stall con flaps a baja potencia: con la intención de imitar un posible stall en fase de aterrizaje.
4. Ejercicios de stall sin flaps a potencia máxima: así haremos un simulacro de entrada en pérdida durante el despegue.
5. Practica con la velocidad mínima necesaria: trataremos de mantener la altitud a la velocidad mínima previa al stall

Ascensos y descensos

En nuestro último artículo hemos logrado el vuelo coordinado y estamos en disposición de empezar nuestros primeros ejercicios empezando por ascender y descender.

Como hemos comentado en el anterior artículo del curso, un avión se diseña para tener sustentación en el aire. Si hemos nivelado el avión correctamente, estaremos volando a una altitud constante, con una velocidad del aire también constante y una actitud determinada y tendremos el motor a 3/4 de potencia aproximadamente.

Ascendiendo

Si mantenemos la potencia actual y tiramos de los mandos aumentaremos el ángulo de cabeceo (actitud) del avión lo que producirá que la velocidad del aire disminuya y la escalada inicial termine en pérdida o en un ascenso ligero pero no el que deseamos.



Por tanto, la forma de ascender una vez estamos en vuelo coordinado, no tiene mayor complicación que volver a meter toda la potencia, lo que hará que nuestro Cessna tenga más tracción y se eleve como podemos observar en el vídeo.

Descenso

 Si hemos subido a base de aumentar potencia, parecería que para descender sería lógico limitarse a reducirla. Lamentablemente no es tan fácil. Un ejercicio fácil que podemos realizar aprovechando que nuestro Cessna 172SP está metido en un simulador y no habrá consecuencias trágicas es reducir potencia y bajar el morro y observar el indicador de revoluciones del motor como podemos ver en la siguiente imagen.

El mando de gases está totalmente retirado y aún así las revoluciones sobrepasan incluso la zona roja. ¿Qué esta pasando? Sencillamente, es el aire el que está haciendo girar la hélice puesto que el motor no está funcionando a potencia suficiente para ser él el que tenga el control, por lo que lo estamos forzando a funcionar por encima del régimen al que debería estar y no debería ser la forma en la que descendiéramos ya que corremos el riesgo de estropear el motor.

Por tanto, lo idóneo será reducir la potencia pero de forma que sea el motor el que haga girar la hélice por sí mismo y no el aire y bajar el morro del avión progresivamente vigilando la velocidad del aire y la velocidad vertical. Una forma de saber si es el motor o el aire el que está moviendo nuestra hélice es controlar las revoluciones. Si aumentan y nosotros no hemos aumentado potencia, es el aire el que está haciendo girar la hélice más rápido que el propio motor.

También podríamos pensar en simplemente cortar potencia sin cambiar la actitud de nuestro Cessna y dejar que la fuerza de la gravedad haga su trabajo. Así, efectivamente descenderemos sin aumentar revoluciones, pero en este caso tendríamos otro problema: el motor se enfriaría demasiado rápido, lo que puede provocar fisuras o roturas de los materiales debidas al drástico cambio de temperatura.

Debemos tener en cuenta que debemos mantener la velocidad en la zona verde por lo que debemos tratar de realizar el descenso con una velocidad vertical adecuada y compensar poco a poco para mantenernos en dicha zona tratando de hacer el descenso lo menos brusco posible. En caso de que necesitemos descender muy rápido, si la velocidad del aire es adecuada para extender los flaps, podríamos extenderlos y bajar el morro suavemente, aunque tampoco es lo más recomendable.

Más adelante explicaremos las fórmulas para calcular la distancia y el tiempo necesario para alcanzar la altitud que queremos, pero por el momento practicaremos a hacer los descensos como si toda la tierra fuera un enorme aeropuerto donde podríamos aterrizar.