Practicando las entradas en pérdida

 Como hemos comentado ya en varios artículos anteriores, la entrada en pérdida es una situación que nos puede pasar y que debemos ser capaces de controlar. Si recordamos que un avión es capaz de volar debido a la sustentación que el perfil aerodinámico de sus alas genera, la entrada en pérdida no es más que la disminución más o menos repentina de la fuerza de sustentación.

Imaginemos que nos disponemos a aterrizar y la velocidad del aire es demasiado baja. El avión tenderá a descender y si no corregimos la velocidad tenderemos a elevar el morro del avión para mantener altitud. Al hacerlo el avión perderá más sustentación y descenderá aún más hasta un punto en el que no hay sustentación alguna.

Estamos en pérdida y tenemos un problema.

Para prevenir estas situaciones y ser capaces de recuperar el control del aparato, podemos hacer ejercicios para simular las tres posibles situaciones que nos podemos encontrar y tratar de aprender a salir de ellas de la forma más eficiente posible:

• Pérdida sin flaps y sin potencia: en caso de que perdamos tracción en vuelo.
• Pérdida sin flaps a máxima potencia: simulacro de posibles incidentes durante el despegue.
• Pérdida con flaps a baja potencia: situación que podemos encontrar en aterrizajes.

Stall sin flaps y sin potencia

Tras comprobar que tenemos vía libre haciendo los virajes de barrido y volar a una altura de seguridad de unos 5.000 o 6.000 pies, el ejercicio consiste en quitar toda la potencia del motor. Al quitarla, la velocidad del aire disminuirá y el avión tenderá a descender. Tira del mando y eleva el morro para mantener la altitud y comprueba que el indicador de guiñada está centrado. El objetivo es mantener la altitud y dirección iniciales. El avión seguirá tendiendo a descender, sigue tirando. En breve la señal de stall empezará a sonar y el indicador se encenderá: no tenemos sustentación.

¿Te has fijado en que el avión responde de forma diferente? Al perder sustentación el paso del flujo del aire sobre la superficie de los alerones y demás piezas mecánicas es menor y dichas piezas responden de una forma mucho más suave.

Para salir de la pérdida, no tenemos más que volver a aplicar potencia y el avión retomará su sustentación. En la gráfica podemos ver el perfil de cambio de altitud que veríamos en este tipo de pérdida.

¿Y si no aplicamos potencia? El avión va a tender a entrar en barrena. El morro bajará y comenzará un movimiento de descenso en espiral. Para salir de la barrena aplicaremos timón de dirección en sentido contrario al que estemos realizando los giros y manteniendo los mandos en posición neutra. Sólo cuando dejemos la espiral utilizaremos los mandos para corregir.

Stall sin flaps a máxima potencia

Queremos simular una entrada en pérdida durante la fase de despegue. Al igual que en el caso anterior, no tenemos más que tirar de los mandos y mantener hasta que lleguemos al stall, tratando de mantener dirección, guiñada y las alas equilibradas.

Sin embargo, a diferencia de la situación anterior, ahora no podremos aplicar potencia para salir del stall y la única posibilidad que tenemos es reducir la inclinación del avión hasta que tengamos sustentación. Practica hasta que lo hagas con la menor pérdida de altura posible.

Pérdida con flaps a baja potencia

Esta situación se nos puede dar en fase de aterrizaje. El problema de entrar en pérdida en esta situación es que a la vez que la velocidad del aire a la que volamos es menor por la sustentación extra que nos dan los flaps, el tiempo que necesitamos para ascender es mayor debido al rozamiento añadido que también nos dan los flaps. Tenemos otra dificultad añadida además: los flaps no pueden ser operados a ciertas velocidades, por lo que debemos tener cuidado a la hora de aplicar potencia para salir del stall.

Si bien es cierto que lo mejor que nos puede pasar es que no nos ocurra mientras aterrizamos, debemos practicarlo. Para ello haremos exactamente lo mismo que si fueramos a aterrizar. Disminuimos la velocidad y empezamos a extender flaps. El avión comenzará a descender, así como la velocidad del aire e iremos extendiendo flaps hasta tenerlos en posición de aterrizaje y entonces cortamos la potencia y provocamos la entrada en pérdida.

Para salir del stall aplicamos toda la potencia y reducimos flaps a 1/4. Una vez pasados 85knots retraeremos totalmente. A pesar de que los flaps nos van a alargar el ascenso, es importante no retraerlos completamente en ese momento o el descenso será aún mayor.

En el próximo artículo del curso empezaremos la introducción a la navegación aérea.

Virajes de barrido

Antes de realizar ningún ejercicio de stalls o entradas en pérdidas, debemos comprobar que no interferimos ni somos interferidos por otros aviones que puedan estar volando a nuestro alrededor.

El procedimiento es bastante sencillo y el objetivo no es más que cubrir el mayor ángulo de visión posible tanto a nuestra izquierda como a nuestra derecha. En la vida real un cessna, al tener el ala elevada, permite un ángulo de visión bastante alto, nosotros sin embargo contamos nada más con la pantalla del ordenador (salvo que tengamos nuestra propia cabina de avión casera, claro), por lo que la visión de lo que nos rodea en el simulador será un poco más reducida.

En cualquier caso, realizar los virajes de barrido no es más que realizar un giro de 90º hacia la izquierda o derecha de forma que podamos ver lo que tenemos en ese lado, después un giro de 180º en sentido contrario de forma que podamos observar lo que tenemos detrás de nosotros y después, otro giro de 90º que nos devuelva a nuestra dirección inicial.



De esta forma, habremos observado todo el espacio aereo a ambos lados y sabremos si los ejercicios posteriores pueden ser peligrosos para otros pilotos que tengamos alrededor.

Para hacer los virajes de barrido, vamos a partir de una altitud de seguridad mínima. En el vídeo yo he comenzado a bastante altura, siendo suficientes unos cuatro o cinco mil pies para ser capaces de solventar cualquier imprevisto. A partir de ahí, simplemente viraremos a 90º, 180º y 90º tratando de que los virajes sean siempre virajes coordinados, que la bola esté centrada y ajustando el trim para mantener la altitud, ya que recordemos que un avión al inclinarse pierde sustentación y tenderá a descender ligeramente.

Entrada en pérdida y virajes de barrido

Lo más probable es que a estas alturas lo que nos pida el cuerpo sea empezar a hacer rutas VFR o IFR. Lo bonito de esto es hacer rutas y mientras se disfruta del paisaje ir calculando cosas para seguir nuestra ruta.

Sin embargo, antes o después vamos a tener que aterrizar y cuando lo hagamos va a ser a una velocidad bastante reducida que será próxima a la entrada en pérdida ya que así utilizaremos menos pista, necesitaremos menos frenos y gomas así como perjudicaremos menos a la estructura del avión.

Ahora bien, ¿qué pasa si cuando estamos a esta velocidad necesitamos abortar el aterrizaje por cualquier razón? A esta velocidad el avión tiene menos sustentación y la respuesta de los controles es mucho menor y más difícil de predecir. Algo parecido nos pasa si estamos despegando y perdemos el motor quedándonos sin tracción.

Por ello, debemos practicar los stall o entradas en pérdida de forma que cuando nos veamos en esta situación estemos familiarizados con la respuesta del aparato en estas circunstancias con el fin de recuperar el control cuanto antes.

Además, es interesante saber si tenemos aviones alrededor antes de ponernos a practicar, por lo que realizaremos unos virajes de barrido previamente.

Por tanto, realizaremos lo siguiente:

1. Virajes de barrido: consisten en girar 90º a izquierda o derecha, después un giro de 180º en el sentido contrario al inicial y después otro de 90º en sentido contrario al de 180º de forma que volvamos a nuestra ruta y hayamos "barrido" todo el campo visual a izquierda y derecha de nuestro avión
2. Ejercicios de stall sin flaps ni potencia en el motor: el objetivo es familiarizarnos con la respuesta del avión cuando se da esta situación.
3. Ejercicios de stall con flaps a baja potencia: con la intención de imitar un posible stall en fase de aterrizaje.
4. Ejercicios de stall sin flaps a potencia máxima: así haremos un simulacro de entrada en pérdida durante el despegue.
5. Practica con la velocidad mínima necesaria: trataremos de mantener la altitud a la velocidad mínima previa al stall

Consiguiendo el vuelo coordinado

Hemos despegado y mantenido el avión en ascenso y estamos a la altitud de crucero a la que queríamos estar y todo ha ido estupendamente en el ascenso, pero ahora nos queremos mantener donde estamos.

A partir de ahora vamos a hacer un par de cosas. Lo óptimo es ser capaces de hacerlas a la vez, pero de momento iremos por pasos, ya que estamos en un simulador habrá que aprovechar que nos permite aprender poco a poco.

Una de las cosas que tenemos que tener en cuenta es que no podemos tener el motor a pleno rendimiento durante todo el vuelo. En primer lugar, porque la vida del motor sería más corta y, en segundo lugar, porque un avión asciende por exceso de potencia. Aclaremos esto.

Imagino que en las pruebas más de uno habrá tirado de los mandos y el avión habrá ganado algunos metros de altura. Así a priori parece que la forma de ascender es esta. Sin embargo, si probáis a mantener la palanca en esa posición, al cabo de un cierto tiempo la velocidad del aire baja y veréis en el indicador de velocidad vertical que la velocidad de ascenso baja. Tiras más de los mandos. La velocidad del aire baja todavía más y el indicador vuelve a decir que el ascenso se ralentiza. Antes o después esto terminará en pérdida (o stall) puesto que el problema es que falta potencia y no la actitud del avión.

Para evitar esto, lo que haremos será reducir la potencia del motor una vez alcancemos la velocidad de crucero manteniendo la altitud. Cuando queramos escalar no tendremos más que volver a utilizar toda la potencia y el exceso de potencia nos hará escalar.

Los pasos por tanto serían aproximadamente los siguientes:

1. Reducimos gases aproximadamente un 25%, es decir, dejamos el motor a 3/4 partes de potencia compensando la actitud del avión para evitar perder altura.
2. Ayudamos a refrigerar al motor haciendo una mezcla más eficiente con la palanca de control de la  mezcla. A la izquierda del indicador de guiñada podemos observar otro indicador que muestra el flujo de paso de combustible, preocupándonos de que quede en la zona marcada en verde.
3. En caso de que el avión tienda a desviarse hacia uno de sus lados, compensaremos utilizando el timón de dirección (o rudder).
4. Ajustamos el horizonte artificial para fijar nuestra posición después del nivelado.

Ahora bien, tenemos dos formas de mantener el avión en la actitud que queremos para no descender: o bien tiramos de los mandos hacia nosotros (lo cual puede resultar ciértamente incómodo durante todo el vuelo), o bien trimamos el avión.

Por trimar el avión, se entiende ajustar el trim, la pequeña pieza mecánica que comentábamos que actúa sobre los elevadores ajustando la actitud del aparato. Para ello, tenemos una rueda que podemos mover en sentido vertical y que según la accionemos hacia arriba o hacia abajo hará que el avión cabecee en dichas direcciones.

El objetivo será hacerlo de tal forma que dejando la palanca de mandos neutra (es decir, ni tiremos ni empujemos de ellos), el avión se mantenga volando en línea recta y sin ganar o perder altitud, puesto que a partir de aquí será cuando ejercitemos ascensos, descensos, virajes, derrapes, resbales o entradas en pérdida con y sin potencia.

La situación final debería ser aproximadamente la de la primera imagen. La reducción de potencia del avión no debe hacerse por debajo de la parte verde del tacómetro, el paso del fuel debe seguir existiendo, el avión debe estar estabilizado y volando en línea recta, así como sin derrapar o resbalar (es decir, mantener la bola en el centro con el timón de dirección) y sin ganar o perder altura.

Para nuestros ejercicios podemos practicar a nivelar el avión en dos pasos si estamos a suficiente altura como para permitirnos descender varios cientos de pies al dejar los mandos en posición neutra.

Aunque lo propio es trimar el avión a medida que vamos ajustando los mandos, las primeras veces es tremendamente complicado hasta que se acostumbra uno a cómo funciona la rueda del trim. A mi me funcionó bien para acostumbrarme a la rueda dejar los mandos en neutro y jugar con el trim hasta que aprendí la respuesta del avión en función de los ajustes que fuera haciendo. Una vez logrado esto, pasaremos a hacer las dos cosas a la vez.

En los próximos artículos del curso procederemos a hacer nuestros primeros ascensos y descensos controlados así como a practicar la entrada intencionada en pérdida.