El resto de la instrumentación

En el anterior artículo explicábamos los instrumentos más básicos para volar nuestro avión. Recordemos que se encuentran en forma de T justo enfrente del piloto por meras razones de rapidez para mirarlos y que en prácticamente la mayoría de los aviones los encontraremos en la misma disposición.

Sin embargo, dando un vistazo al panel de nuestro Cessna, podemos comprobar que hay otros indicadores que nos ayudan a tener una mayor exactitud en las lecturas que podemos hacer de nuestros indicadores básicos.

El variómetro es un dispositivo que nos indica la velocidad vertical en pies por minuto del avión. La posición central indica que la altura del avión no está cambiando, siendo la zona superior la que nos indica que el avión estaría subiendo a una determinada velocidad vertical y la zona inferior indicaría la velocidad del descenso.

Ha de tenerse en cuenta que la exactitud de este instrumento no es la más fiable, ya que necesita un cierto tiempo de respuesta para indicar los cambios de velocidad vertical con precisión y es por ello por lo que no se debería utilizar para tratar de conseguir el vuelo nivelado.

Este instrumento son en realidad dos instrumentos en uno. Por un lado, el indicador de viraje, representado en la imagen por un avión en miniatura, nos indica el grado de viraje del avión en grados, siendo las marcas inferiores las que nos indican que el avión se encuentra en un movimiento de alabeo de 3º.

Cuando el avión se encuentra inclinado en este grado, se llama giro coordinado y nos permite hacer giros de 360º en dos minutos. Por norma general, los giros deben ser coordinados, aunque existen diferencias en función del tamaño y velocidad que el avión pueda alcanzar.

La parte inferior es el indicador de coordinación o guiñada. Como comentábamos cuando hablábamos de los movimientos básicos de un avión, la dirección hacia la que se mueve un avión no tiene por qué ser la dirección hacia la que mira su morro. Podríamos hacer una comparación con la automoción cuando un piloto de rally toma una curva derrapando y haciendo contra volante. Su dirección es distinta que hacia donde mira el morro del coche.

Cuando la bola no está centrada, sabemos que el avión está derrapando (la bola va hacia el lado del viraje) o resbalando (la bola va hacia el lado contrario del viraje). En un viraje, un derrape significa que la fuerza centrífuga hacia fuera es mayor que la fuerza centrípeta hacia el lado del viraje, por lo que el arco de giro es mayor.

Hablamos de resbale cuando sucede la situación contraria, la fuerza centrípeta hacia el lado del viraje es mayor que la fuerza centrífuga hacia fuera.

En ambos casos la aerodinámica del aparato no es la más eficiente, por lo que salvo que se quiera realizar la maniobra voluntariamente por alguna razón, es preferible que el giro sea coordinado. Como truco, "pisa la bola": si se desvía a la derecha, aplica pedal derecho, si se desvía hacia la izquierda, aplica pedal izquierdo.

En algunas ocasiones, el resbale puede ser útil, ya que al reducir la tasa aerodinámica del avión, nos permite hacer descensos más pronunciados que en condiciones normales. También lo podemos utilizar en aterrizajes con viento cruzado, aunque siempre teniendo en cuenta que dada la posición del tubo de pitot, la indicación de velocidad puede dejar de ser fiable.

Además de los instrumentos mencionados, veremos que existen algunos otros como el ADF o los indicadores NAV1 y NAV2. Sin embargo, estos los utilizaremos en navegación basada en instrumentos (IFR), por lo que será motivo de otro artículo en su día junto con los temas de comunicaciones.

En el próximo artículo mostraremos el resto de cosas básicas que necesitamos saber antes de realizar nuestro primer despegue y empezar a practicar vuelos nivelados, ascensos, descensos y giros.