Arrancando el avión

Bien, ya sabemos qué movimientos puede tener el avión, los instrumentos básicos y cómo utilizar el resto de instrumentos para obtener más información. El siguiente paso es prepararnos para nuestro primer vuelo.

Como es evidente, los aviones vuelan por dos razones:

1. Su aerodinámica se diseña para tener sustentación.
2. El motor ejerce de mecanismo de propulsión que genera una fuerza de tracción.

El control de la propulsión se realiza mediante el mando de gases (o throttle en inglés). En la imagen, es el mando izquierdo. En el Cessna 172 SP que estamos utilizando en nuestros ejemplos, al empujar el mando de gases estamos actuando sobre el carburador y sobre la presión en el colector de admisión, de forma que totalmente metido obtendríamos la mayor potencia y totalmente extraído, dejaríamos el motor al ralentí.

En la imagen podemos observar otro mando de color rojo: el control de la mezcla. El objetivo de este mando es controlar la riqueza de la mezcla de combustible. Al tirar del mando hacia nosotros al máximo, estaríamos cortando la admisión. Esta es la forma que utilizaremos para parar el motor. Por el contrario, al meter el mando totalmente, estaríamos metiendo el máximo de combustible al motor.

En los motores de pistones, como el del Cessna de nuestros ejemplos, la refrigeración se realiza únicamente por aire, lo que implica que durante el vuelo deberemos ajustar la riqueza de la mezcla para mantener la propulsión como deseamos y a su vez ayudar a la refrigeración del motor.

Otro pequeño indicador que tenemos que tener en cuenta es el tacómetro, que nos informa de las revoluciones del motor. La zona verde sería la zona de operación normal del aparato y la roja el máximo en el que no deberíamos operar.

A diferencia de un coche, en un avión no se va acelerando gradualmente. Debemos abrir gases progresivamente, pero si vamos a despegar, el objetivo es hacerlo a la potencia máxima. Hablaremos también de cómo manejar los gases en el siguiente artículo en el que practicaremos a escalar y descender así como nivelar el avión.

La ventana en su parte inferior, es el contador Hobbs, un simple contador que se activa al arrancar el motor y se desactiva al pararlo, indicando las horas totales de utilización del motor.

Anteriormente hemos comentado que disponemos de un mando para regular la riqueza de la mezcla. Para saber con más exactitud el flujo de combustible en cada momento contamos con este instrumento, el cual nos ayudará una vez estemos en vuelo nivelado a ajustar la mezcla en las condiciones óptimas.

Otro indicador que nos puede ser útil es el de medición de la temperatura externa, el cual nos puede ayudar a preveer la posibilidad de formación de hielo de forma que podamos activar los sistemas para prevenir la creación de hielo en el carburador, etc.

Dicho esto, al grano. Estamos deseando vernos en el aire y lo siguiente es poner en marcha nuestro aparato.

Aquí podemos ver el panel de luces del avión así como la llave de los magnetos (el dispositivo que alimenta las bujias). Aunque técnicamente las luces no tienen nada que ver con la ignición, sí es importante tenerlas en cuenta desde ahora puesto que forman parte de los procedimientos de arranque.

Los mandos de izquierda a derecha son:

• Contacto de los magnetos izquierdo y derecho.
• Contacto de la batería
• Bomba de combustible: cuando estamos en tierra o a poca altura el combustible fluye sin problemas por el mero efecto de la gravedad, sin embargo a ciertas altitudes o temperaturas, esto a veces no ocurre. La bomba de combustible mantiene el flujo de combustible.
• Beacon: es una luz colocada en la parte más alta de la cola. La utilizaremos para alertar de que el motor va a ser arrancado y que no debe haber nadie alrededor.
• Luces de aterrizaje: enciende un par de focos que iluminan hacia la pista. Según la normativa la obligatoriedad de mantenerlos encendidos por debajo de una cierta altura varía, pero es recomendable hacerlo.
• Luces de taxi: indican que estamos en rodaje hacia la pista de despegue.
• Luces de navegación: algo tipo las luces de posición. Constan de una luz roja en el extremo del ala izquierda, una verde en el extremo del ala derecha y una blanca en el cono de la cola del avión.
• Strobe: son dos luces estroboscópicas cada una situada en un extremo de las alas.
• Calefactor del pitot: conecta el sistema eléctrico que calienta el pitot. ¿No lo queremos congelado sin saber a qué velocidad vamos, verdad?
• Contacto de alimentación de los instrumentos y la radio (comunmente llamados avionics).

Dicho esto el procedimiento de arranque de nuestro Cessna sería el siguiente:

1. Contacto de la batería ON
2. Luces de navegación ON
3. Avionics ON
4. Beacon ON
5. Calado del altímetro a la presión local
6. Luces de taxi ON
7. Motor START: es necesario dejar unos 4 segundos el contacto de encendido.
8. Justo antes del despegue: luces de aterrizaje y strobe ON

En el próximo artículo haremos nuestro primer despegue y empezaremos a hacer prácticas.

El resto de la instrumentación

En el anterior artículo explicábamos los instrumentos más básicos para volar nuestro avión. Recordemos que se encuentran en forma de T justo enfrente del piloto por meras razones de rapidez para mirarlos y que en prácticamente la mayoría de los aviones los encontraremos en la misma disposición.

Sin embargo, dando un vistazo al panel de nuestro Cessna, podemos comprobar que hay otros indicadores que nos ayudan a tener una mayor exactitud en las lecturas que podemos hacer de nuestros indicadores básicos.

El variómetro es un dispositivo que nos indica la velocidad vertical en pies por minuto del avión. La posición central indica que la altura del avión no está cambiando, siendo la zona superior la que nos indica que el avión estaría subiendo a una determinada velocidad vertical y la zona inferior indicaría la velocidad del descenso.

Ha de tenerse en cuenta que la exactitud de este instrumento no es la más fiable, ya que necesita un cierto tiempo de respuesta para indicar los cambios de velocidad vertical con precisión y es por ello por lo que no se debería utilizar para tratar de conseguir el vuelo nivelado.

Este instrumento son en realidad dos instrumentos en uno. Por un lado, el indicador de viraje, representado en la imagen por un avión en miniatura, nos indica el grado de viraje del avión en grados, siendo las marcas inferiores las que nos indican que el avión se encuentra en un movimiento de alabeo de 3º.

Cuando el avión se encuentra inclinado en este grado, se llama giro coordinado y nos permite hacer giros de 360º en dos minutos. Por norma general, los giros deben ser coordinados, aunque existen diferencias en función del tamaño y velocidad que el avión pueda alcanzar.

La parte inferior es el indicador de coordinación o guiñada. Como comentábamos cuando hablábamos de los movimientos básicos de un avión, la dirección hacia la que se mueve un avión no tiene por qué ser la dirección hacia la que mira su morro. Podríamos hacer una comparación con la automoción cuando un piloto de rally toma una curva derrapando y haciendo contra volante. Su dirección es distinta que hacia donde mira el morro del coche.

Cuando la bola no está centrada, sabemos que el avión está derrapando (la bola va hacia el lado del viraje) o resbalando (la bola va hacia el lado contrario del viraje). En un viraje, un derrape significa que la fuerza centrífuga hacia fuera es mayor que la fuerza centrípeta hacia el lado del viraje, por lo que el arco de giro es mayor.

Hablamos de resbale cuando sucede la situación contraria, la fuerza centrípeta hacia el lado del viraje es mayor que la fuerza centrífuga hacia fuera.

En ambos casos la aerodinámica del aparato no es la más eficiente, por lo que salvo que se quiera realizar la maniobra voluntariamente por alguna razón, es preferible que el giro sea coordinado. Como truco, "pisa la bola": si se desvía a la derecha, aplica pedal derecho, si se desvía hacia la izquierda, aplica pedal izquierdo.

En algunas ocasiones, el resbale puede ser útil, ya que al reducir la tasa aerodinámica del avión, nos permite hacer descensos más pronunciados que en condiciones normales. También lo podemos utilizar en aterrizajes con viento cruzado, aunque siempre teniendo en cuenta que dada la posición del tubo de pitot, la indicación de velocidad puede dejar de ser fiable.

Además de los instrumentos mencionados, veremos que existen algunos otros como el ADF o los indicadores NAV1 y NAV2. Sin embargo, estos los utilizaremos en navegación basada en instrumentos (IFR), por lo que será motivo de otro artículo en su día junto con los temas de comunicaciones.

En el próximo artículo mostraremos el resto de cosas básicas que necesitamos saber antes de realizar nuestro primer despegue y empezar a practicar vuelos nivelados, ascensos, descensos y giros.

Instrumentación básica de vuelo

Una vez sabemos los movimientos básicos de un avión, lo siguiente que debemos conocer, es qué información nos da el aparato para poderlo pilotar. En la captura se puede ver toda la instrumentación que lleva un Cessna 172 SP, avión que he elegido para explicar el manejo básico en un simulador.

La parte en T que he marcado es la instrumentación más básica y que encontraréis en la misma disposición en casi todos los aviones y es la que voy a explicar en este artículo. En el siguiente explicaré otros instrumentos necesarios para poder volar antes de pasar al primer despegue.

En primer lugar encontramos el anemómetro, instrumento que como su propio nombre indica mide la velocidad del aire sobre el que se mueve el avión.

El anemómetro es un dispositivo que muestra la información recogida por un pequeño tubo en el exterior del avión que funciona por presión, el tubo de pitot, así como una o más tomas externas. Con esta información, nos termina dando la velocidad del aire en nudos por hora (o knots).

Por su parte, el anemómetro además incluye el siguiente código de colores:

• Zona blanca a la derecha: rango de velocidad del aire en el que se puede operar con flaps extendidos.
• Zona verde: velocidad normal de operación del avión. La parte máxima indica la velocidad máxima a la que se debería volar en caso de turbulencias y la parte mínima indica la velocidad de stall (o entrada en pérdida) del avión sin flaps.
• Zona amarilla: es un margen de seguridad. El avión sólo podría ser volado a esta velocidad en condiciones perfectas.
• Línea roja: velocidad máxima que el avión podría alcanzar. Sobrepasarla implicaría problemas estructurales.

Debemos resaltar en este sentido que el anemómetro nos indica la velocidad del aire, no la velocidad respecto al suelo.

El horizonte artificial o indicador de actitud muestra la posición del avión respecto del suelo, siendo el centro la representación de nuestro avión visto desde detrás. Por tanto, que la parte central tienda hacia la parte azul indicaría que el avión está inclinado hacia arriba mientras que si lo hace hacia la parte marrón, el avión tendría el morro mirando hacia el suelo.

Además, el horizonte artificial nos sirve también para conocer la inclinación lateral del aparato, lo cual se puede observar en las pequeñas marcas en la parte superior del mismo.

Por otro lado, el horizonte artificial tiene una pequeña rueda (en la parte inferior derecha en la imagen), que sirve para ajustar una vez ya en vuelo compensado (explicaré este concepto más adelante) y se ha de fijar de forma que las "alas" queden justo entre la parte azul y la marrón.

El siguiente instrumento fundamental es el altímetro, el cual indica la altitud en pies (o feet) del avión respecto del nivel del mar. Esto es importante puesto que podemos ir volando a 4000 pies y estar a 3 del suelo.

La aguja corta indica la altitud en miles de pies, mientras que la larga lo hace en centenas de pies, siendo por tanto la altura en la imagen de aproximadamente 5.640 pies.

En altímetros como el de la imagen, encontramos dos pequeñas partes más. La ventana de la izquierda es un contador que se incrementa cada 10.000 pies, puesto que las marcas de este tipo de altímetros sólo son capaces de mostrar de 0 a 10.000 pies.

La pequeña ventana en la derecha es la llamada ventana de Kollman, que muestra la presión a la que está calado (configurado) el altímetro. El altímetro, como otros dispositivos de un avión, funciona por presión, por lo que debemos configurarlo utilizando la rueda que vemos en la esquina inferior izquierda. Como norma general, en tierra y hasta 6.000 pies, configuraremos la presión en base a la presión a nivel del mar deducida de la presión local (o QNH) del aeropuerto o aeródromo en el que estemos. Por encima de 6.000 pies lo normal es que se cale el altímetro a la presión estándar a nivel del mar (o QNE), es decir: 29,92" o 1013 milibares. Téngase en cuenta que existen excepciones y esto es sólo la norma general.

Por último contamos con el indicador de dirección o direccional giroscópico, un pequeño giroscopio que nos indica con mayor precisión que una brújula magnética la dirección hacia la que se dirige el avión.

El contorno del avión indicaría la posición de nuestro avión visto desde arriba y el morro señala la dirección a la que nos dirigimos, siendo 0º o 360º el Norte, 90º el Este, 270º el Oeste y 180º el Sur.

En algunos casos como el de esta imagen, el indicador de dirección cuenta con una pequeña rueda que nos permite fijar un punto de referencia en el mismo, el cual además de ser el utilizado por el piloto automático si estamos navegando por dirección, es un buen sistema de recordar las indicaciones que nos estén dando si durante el cambio de dirección tenemos que hacer otras cosas.

Básicamente estos son los indicadores mínimos que necesitamos conocer para poder volar, con ellos sabremos si el avión está subiendo o bajando, en qué dirección va, con qué velocidad y a qué altura. Sin embargo hay más como podéis ver en la foto inicial del panel de nuestro cessna, que serán el motivo del siguiente artículo.

Movimiento del avión y mandos de vuelo básicos

Cuando ejecuté mi simulador por primera vez lo primero que hice fue cargar un Boeing 737.

Hay que reconocer que la gente que hace el x737 está haciendo un trabajo espectacular, el nivel de detalle del avión es altísimo y para todos aquellos que no habíamos visto algo así nunca, ver tantas lucecitas e instrumentos por todas partes, llama la atención.

Sin embargo, si estamos aprendiendo a volar, elegir este avión es un error. Los aviones grandes son relativamente sencillos de volar y es facilísimo habituarse a utilizar el piloto automático para todo.

Ok, la verdad es que es más cómodo, pero eso no es volar, así que yo recomendaría empezar con un avión pequeño, haciendo todo a mano y empezando poco a poco hasta que el avión vaya haciendo cada vez con más exactitud lo que nosotros queremos que haga y para ello necesitamos saber un par de cosas de antemano.

Posibles movimientos de un avión

Un avión se mueve en torno al punto donde se cruzan tres ejes:

1. El formado de lado a lado de las alas
2. El formado del morro a la cola
3. El que atraviesa el centro del avión verticalmente

Estos tres ejes por tanto hacen que un avión tenga tres posibles movimientos:

1. Cabeceo: es decir, cuando el morro del avión sube o baja
2. Alabeo: cuando el avión se inclina hacia uno de sus lados
3. Guiñada: cuando el avión "mira" hacia derecha o izquierda respecto de su dirección.

Para conseguir estos movimientos, los aviones cuentan con una serie de mecanismos que accionando individualmente o en combinación con otros, nos permitirán realizar los movimientos básicos.

Si accionamos el mando del avión hacia los lados estaremos utilizando los alerones y haremos que el avión realice el movimiento de alabeo y gire hacia el lado al que nos inclinamos. Es importante tener en cuenta que los aviones se diseñan para escalar cuando están "en plano", por lo que el movimiento de alabeo puede producir un pequeño descenso en la altitud.

Al accionar el mando hacia delante o hacia nosotros, accionaremos los elevadores y haremos que el avión se incline hacia arriba o hacia abajo, es decir, el movimiento de cabeceo.

Por último, al accionar los pedales, moveremos el timón de dirección (o rudder en terminología inglesa) a izquierda o derecha, produciendo el movimiento de guiñada (yaw en inglés).

Si eres nuevo en el tema, te recomiendo dar un vistazo al glosario de términos.

Además de estos mecanismos, pueden existir otros que nos ayudan a hacer el pilotaje algo más sencillo. Un ejemplo sería el trim, una pequeña pieza móvil situada en la cola del avión, que una vez ajustada nos permite que el avión mantenga la actitud (ángulo vertical) que queremos sin necesidad de ir haciendo ajustes constantemente con los mandos.