Simulación de vuelo en iPad

A mi personalmente me cuesta cada vez más sacar un rato para poder volar, el trabajo a veces quita demasiado tiempo y se hace complicado sacar un par de horas para hacer un vuelo relajante.

En estos casos los terminales móviles pueden ser una buena opción para quitarse el gusanillo o bien nos pueden servir como complemento para nuestro simulador. La cara del compañero de fila en el avión cuando te ve utilizando un simulador en pleno vuelo no tiene precio. Veamos algunas de las mejores aplicaciones que podemos encontrar hoy para uno de los dispositivos más populares del mercado: el iPad.

Simuladores


X-Plane

La gente de Laminar ha hecho un trabajo excepcional con su versión del afamado X-Plane para iPad. A día de hoy es el simulador sin competencia. No en vano es una aplicación de 150MB.

Eso sí, no nos engañemos, dista mucho de su versión de escritorio, pero es de lo mejor que podemos encontrar.

En X-Plane para iPad podemos elegir entre distintos tipos de aeronaves, incluyendo helicópteros, varias metereologías y tiempos del día diferentes y entre varias zonas. La selección de opciones está hecha utilizando cover flow, de forma que elegir aparatos o zonas no tiene más que ir deslizando el dedo eligiendo la que más nos apetezca.

Me parece importante destacar que en la primera versión del iPad, a veces se queda un poco atascado cuando vamos pasando entre aviones. A partir de ahí no hay problema, la aplicación va suave y funciona todo correctamente.

Aún así, es una aplicación muy interesante que podemos comprar por 7,99€ aquí y que a día de hoy no tiene rival en terminales móviles.

F-Sim Space Shuttle

No sólo de atmósfera vive el hombre y para aquellos que se quieran dar un paseo orbital tenemos F-Sim Space Shuttle, una aplicación bastante menos ambiciosa que X-Plane (apenas 50MB de aplicación), pero que para pasar un rato no está mal.

El simulador nos permite maniobrar el transbordador espacial durante los últimos minutos del aterrizaje y podemos aterrizar bien en el John F. Kennedy Space Center o en la base aérea militar Edwards.

Una de las cosas más interesantes de F-Sim Space Shuttle es la posibilidad de fijar las condiciones meteorológicas, hora del día en la que estamos o simular fallos. Además cuenta con un piloto automático que complementa el modo manual.

F-Sim Space Shuttle está disponible por 1,59€ en iTunes.

Wings Earth 2

La verdad es que no termino de tener claro si clasificar Wings Earth como un simulador, en realidad es más bien un juego. Quizá lo podríamos catalogar como un simulador para pasar el rato.

Ellos mismos se definen como "el simulador para todos nosotros", lo cual lo define a la perfección. El realismo de Wings Earth es relativo, no se acerca ni de lejos a lo que pueda ser un X-Plane y su objetivo es saciar a aquellos que quieran una simulación más casual.

Pese a lo reducido de la aplicación (apenas 20MB) podemos elegir entre cuatro zonas virtuales y escuchar su banda sonora o bien elegir nuestra propia música puesto que se integra de serie con la aplicación iPod.

Por 3,99€ podemos comprar este juego también en iTunes.

Complementos

Pese a que en simulación en iPad con la excepción de X-Plane para iPad la cosa está bastante verde, sí que tenemos varias aplicaciones muy interesantes que nos permitirán ampliar la experiencia de volar en nuestro simulador. Veamos algunas de ellas:

Airtrack

Allá por noviembre del año pasado ya revisamos Airtrack para iPad y desde entonces la aplicación no ha parado de evolucionar. La gente de IP Objects está haciendo un trabajo realmente bueno con esta aplicación.

Si vuelas en X-Plane para escritorio, necesitas Airtrack. Una vez instalado el plugin de la aplicación (disponible en la web del desarrollador) tendremos nuestro iPad sincronizado con nuestro simulador y podremos utilizarlo para tener información adicional en pantalla.

Para aquellos que vuelen en Flight Simulator 9 o X, Airtrack también se integra, aunque tiene una serie de limitaciones que recomendaría leer antes de comprar.

Entre otras muchas opciones, gracias a Airtrack podemos tener en una pantalla adicional un EFIS completo que nos permitirá elegir entre multitud de opciones: FMC, Waypoints, información sobre el aeródromo de destino, etc.

Si decidimos comprar Airtrack para iPad, lo podremos hacer por 11,99€, algo más caro que la aplicación oficial de Laminar (3,99€), pero objetivamente a día de hoy le da mil vueltas en funcionalidad y utilidad.

FSX Follow

Pese a que su nombre engaña, FSX Follow se integra con FS 2004 y FSX, pero también con X-Plane.

Al igual que Airtrack, necesitaremos un plugin para nuestro simulador que podemos bajar de la web del fabricante que básicamente permite que nuestro iPad se sincronice con él.

Sin embargo, a diferencia de Airtrack, que hace hincapié en mostrar información (GS, altitud, dirección, comunicaciones, etc), FSX Follow tiene su punto más fuerte en la visualización de nuestra posición en el mapa, mostrando VORs y NDBs así como el camino que llevamos recorrido, lo que nos ayuda bastante a ver en tiempo real nuestra trayectoria y me parece bastante útil para hacer los virajes con una mayor suavidad teniendo en cuenta que en un simulador es complicado tener la percepción que tendríamos en la vida real de si estamos haciendo la virada a 20 grados o a 90 si por algún motivo nos despistamos y no miramos la instrumentación.

La aplicación está muy bien integrada con el sistema operativo y nos permite hacer zoom in y out con los gestos habituales de cualquier otra aplicación para iPad.

Por 4,99€ podemos comprar la aplicación como siempre en iTunes.


X-Plane remote

X-Plane Remote es la aplicación oficial de Laminar como complemento de su simulador para iPad.

Su filosofía es bastante similar a la de Airtrack: mostrar información en tiempo real de nuestro vuelo. Sin embargo, personalmente considero que aún les queda bastante para que sea tan útil como Airtrack.

La funcionalidad que más me gusta es la de la captura que adjunto: nuestra posición respecto al glide slope. Otras opciones que nos da es poder fijar una serie de cosas desde la propia aplicación sin tenerlo que hacer en el simulador como por ejemplo flaps, retraer o extender el tren de aterrizaje o bloquear los frenos. No obstante, para mi la utilidad del iPad como complemento es ver información y no utilizo nunca estas opciones ya que lo hago directamente en el propio simulador.

Sin embargo, el diseño de la aplicación me parece un poco pobre y no aprovecha las posibilidades que da el dispositivo. Hay ciertas pantallas que se cortan por no caber en pantalla y queda bastante mal.

Para el que de todas formas la quiera utilizar, la puede encontrar en iTunes por 3,99€.

Circuitos I: conocimientos básicos

Una de las cosas que solía hacer cuando empezaba con los simuladores y no sabía nada de lo que se ahora, era que en cuanto veía una pista de aterrizaje me iba directo a por ella.

Además de hacer unos aterrizajes que daba vergüenza verlo, lo hacía volando directo sin ningún tipo de maniobra previa; veía la pista y para allí que iba. No había tenido en cuenta que en la vida real, a mi alrededor, habría más gente volando.

Como hay más gente en el aire a nuestro alrededor, no podemos hacer las cosas así y tenemos lo que se denomina circuitos, un patrón de tráfico que debemos seguir en las cercanías del aeropuerto.

Como podemos ver en el gráfico el circuito consta de cinco partes bien diferenciadas:

1. Viento en cara: lo normal en todo aeródromo es despegar contra el viento, por lo que este tramo comienza cuando el avión despega y termina cuando vira hacia el siguiente tramo.
2. Viento cruzado o cross-wind leg: es el siguiente tramo, perpendicular a la pista y en el que recibimos el viento cruzado.
3. Viento en cola o downwind leg: contrario al sentido de despegue o aterrizaje, es el tramo paralelo a la pista a una distancia aproximada de entre media y una milla completas y, por ir en sentido contrario al de la pista, tenemos viento en cola.
4. Base: idéntico al tramo de viento cruzado pero en sentido opuesto.
5. Final: tramo final, como su nombre indica, que sigue el sentido de la pista hasta el aterrizaje.

Por norma general, los circuitos se han de hacer con todos los virajes a izquierdas debido a la visibilidad mayor del piloto por ir sentado en el lado izquierdo de la aeronave, sin embargo, existen aeródromos donde los circuitos se hacen a derechas por motivos diversos: cercanía de una población, posibles cambios en la dirección del viento - aunque los aeródromos se suelen construir teniendo esto en cuenta y no suele ser normal -, etc. En estos casos, no se invierte el circuito al lado contrario, simplemente se mantiene el mismo lado pero los virajes se hacen en el sentido contrario.

Realización del circuito

Tramo de viento en cara:

Debemos despegar manteniendo la trayectoria siguiendo el sentido de la pista hasta alcanzar unos 500 pies sobre el nivel del suelo (salvo que se indique lo contrario). A partir de estos 500 pies comenzaremos nuestro viraje a izquierdas de 90º.

Tramo de viento cruzado:

En este tramo seguiremos ascendiendo hasta alcanzar los 1000 pies sobre el terreno, altura estándar de los circuitos. Debemos tener en cuenta que al tener viento cruzado nuestro aparato tenderá a desviarse de su trayectoria por lo que debemos compensar dicho viento para mantenerla.

Dado que el circuito suele tener un ancho de entre media y una milla, debemos tener en cuenta esto para comenzar el siguiente viraje a izquierdas antes de recorrerla entera.

Tramo de viento en cola:

Las entradas a circuito se suelen realizar en un ángulo de 45º en la mitad de este tramo, por lo que será extremadamente importante que estemos al tanto de las posibles aeronaves que tengamos a nuestro alrededor.

En este tramo prepararemos el aterrizaje: frenos, tren de aterrizaje, mezcla al máximo, temperatura y presión del aceite, etc.

Podemos ayudarnos tomando referencias de la pista respecto del borde del ala. Una vez hemos pasado la cabecera de pista y a una distancia adecuada para hacer una toma correcta, comenzaremos a reducir velocidad y realizaremos el próximo viraje a izquierdas para meternos en el tramo base.

Tramo base:

Terminaremos de ajustar nuestra velocidad para que el viraje a final lo hagamos en la velocidad de planeo adecuada para el aterrizaje o, al menos, muy próximo a esta. Igual que en el tramo de viento cruzado, deberemos anticiparnos en el viraje para alinearnos con la pista correctamente.

Final:

En este tramo realizaremos las maniobras de aterrizaje y tomaremos tierra. Queremos estar a 500 pies sobre el suelo en final, así que deberemos haber ido descendiendo gradualmente en base.

Abortando el aterrizaje

Si por alguna razón debemos abortar el aterrizaje debemos proceder igual que tras el despegue e incorporarnos de nuevo al circuito.

En siguientes artículos comentaremos temas adicionales relativos a circuitos: comunicación de nuestra posición a torre, realización de circuitos en caso de fallo de comunicaciones, etc.

Cómo pilotar helicópteros I: introducción

Seguimos buscando pilotos de helicópteros interesados en colaborar con un curso de pilotaje de estas grandes segadoras, pero mientras tanto hemos pedido permiso a Bret S de X-Plane.org para traducir los manuales que está escribiendo y se ha estirado concediéndonoslo, por lo que allá va el primer tutorial.

Controles

Una consideración importante acerca de volar helicópteros en un simulador es que necesitaremos tener un equipo completo de joystick, pedales y palanca de gases configurada al colectivo. Todo lo que nos falte de esta equipación reducira nuestro control severamente.

En primer lugar, una pequeña descripción de los controles.

• Cíclico: controla la inclinación del helicóptero modificando el plano de giro del rotor principal. Si empujamos el cíclico hacia delante, el helicóptero avanzará hacia delante.
• Colectivo: modifica la inclinación de las palas del rotor principal. Levantarlo aumenta la inclinación de las palas, bajarlo la reduce.
• Pedales: controlan el rotor de cola. Si apretamos el pedal izquierdo, el morro del helicóptero girará a la izquierda.
• Palanca de gases: en el simulador lo controlará automáticamente tratando de mantener las revoluciones del motor al 100%.

Indicadores

El indicador más importante en un helicóptero es el tacómetro de revoluciones del rotor. Si pierdes revoluciones en vuelo cosas muy malas empiezan a pasar, ya que a partir de un cierto punto las palas pueden entrar en pérdida y no suele ser recuperable ya que se salen de su plano de giro normal y empiezan a golpear cosas.

Algunos helicópteros tienen indicadores superpuestos tanto para rotor principal como de cola, siendo el interno el del rotor de cola y el externo el principal. Esto hace bastante sencillo ver si hay algún problema.

El resto de indicadores son comunes con los de los aviones, por lo que no los discutiremos en este artículo.

Volando

En el mundo real, los estudiantes para piloto son entrenados por un instructor que normalmente suele empezar con tareas sencillas como volar recto y nivelado en línea recta, seguido por algunos giros y entonces algunos minutos de suspensiones empezando con un control cada vez al final de la lección. El instructor seguramente te salve de alguna muerte segura (repetidas veces) ya que la mayoría de los estudiantes pierden el control con bastante rapidez, sobre todo en las suspensiones.

Los helicópteros necesitan práctica, no son estables por naturaleza. En EEUU un piloto lleva una media de 65 horas en conseguir su licencia, unas 15-20 horas antes de que piloten solos (si se entrena en un robinson 20 horsa es lo mínimo obligatorio para la FAA), así que no esperes ser perfecto en todo instantáneamente.

Ajustar cualquiera de los controles requiere compensar con uno o más de los demás. Con práctica comenzarás a hacerlo sin tener que pensar en ello. Al final siempre estás realizando pequeñas correcciones, especialmente en suspensiones ya que al ser los controles muy sensibles, la mayoría de la gente los usa en exceso. Además, hay un pequeño retraso desde que se ejecuta algo hasta que el helicóptero responde.

En el próximo artículo trataremos los primeros pasos de vuelo.

Manual Garmin GNS430 II: páginas NAV

Para qué tendremos el ACAS...

Recientemente publicábamos el primer artículo introductorio sobre el GPS Garmin GNS430 que podemos encontrar en algunos aviones de X-Plane.

Cierto es que esta herramienta es bastante limitada en comparación con la real, al menos en la versión más reciente del conocido simulador, pero aún así podemos contar con él para bastantes cosas y nos dará bastante información.

Como comentábamos en el primer artículo, este GPS nos muestra la información en grupos de páginas. Si giramos la rueda externa derecha accederemos a cada grupo de páginas. Si giramos la rueda interna accederemos a las páginas individuales de cada uno de estos grupos.

Si nos ceñimos al manual oficial de Garmin para este GPS veremos que el dispositivo real tiene mucha más funcionalidad, por lo que el objeto de este artículo no es tanto explicar el manejo de la unidad como las funcionalidades que tenemos en el simulador, por lo que comentaremos en una serie de artículos la funcionalidad disponible en cada una de las páginas pertenecientes a un grupo de páginas comenzando hoy por las páginas de navegación o NAV.

Página principal

La primera página que vemos cuando utilizando la rueda externa derecha y seleccionamos el grupo de páginas NAV (como se puede ver en texto blanco en la línea inferior de la pantalla) es su página principal.

Esta página nos muestra indicador de desviación de dirección (o CDI, Course Deviation Indicator) en su parte superior que nos muestra nuestra posición en la línea de puntos en relación con la ruta deseada. El funcionamiento de la unidad es muy básico en X-Plane y en esta pantalla veremos:

1. DIS: distancia restante hasta el punto de destino que hayamos introducido
2. DTK: dirección que debemos seguir hacia ese punto de destino (Desired Track)
3. GS: velocidad respecto al suelo (Ground Speed)
4. TRK: dirección actual
5. ETE: tiempo estimado en ruta (Estimated Time Enroute)

Mapa

Si giramos la rueda pequeña derecha un paso veremos la pantalla de mapa, que no es más que una pequeña representación gráfica de nuestra posición en la que veremos además la ruta que vamos a seguir para el punto seleccionado (la línea fucsia) y los elementos que podamos tener alrededor como puedan ser VOR, NDBs, etc.

Podemos hacer zoom en el mapa mediante el botón CLR que además de mostrarnos esta vista estemos en la pantalla que estemos, nos permitirá alternar las diferentes vistas.

NAV/COM

Un nuevo paso de rueda nos mostrará la página de información NAV/COM en la que encontraremos la información relacionada con las comunicaciones o ayudas a la navegación del punto de destino.

Una lástima que, a diferencia del GPS real, no podamos utilizar esta pantalla para fijar automáticamente las frecuencias deseadas, por lo que esta pantalla viene a ser útil a título informativo nada más.

Posición

Esta es otra de las páginas que nos aportan bastante poca funcionalidad en comparación con el dispositivo real, por lo que la única información que nos podría ser útil son las coordenadas de latitud y longitud así como altitud, siendo el resto de información redundante con otras pantallas.

Estado de los satélites

La siguiente página no tiene utilidad alguna en el simulador, sólo nos muestra información sobre los satélites que el dispositivo "ve" y no contamos con la información sobre la cantidad de señal que recibimos ni de errores o correcciones en caso de tener poca cobertura.

VNAV

La pantalla de navegación vertical en el dispositivo real nos sirve para poder planificar y tener información visual para un cambio de altitud. Pulsando la rueda derecha podríamos seleccionar una altitud deseada y el dispositivo nos daría información para el ascenso o el descenso, sin embargo en el simulador lo único que nos dice es la altitud a la que está el punto de destino que hayamos seleccionado.

En el siguiente artículo sobre este GPS veremos el resto de grupos y sus correspondientes páginas.

¡Feliz navidad a todos!

Derechos de paso

Aeropuerto de Gibraltar (LXGB). Fotografía de Tony Evans

Cualquiera que conduzca sabe que si nuestra trayectoria y la de otro vehículo van a coincidir, por norma general es aquel que vaya por nuestra derecha el que tiene la prioridad de paso. Una norma sencilla pero que ahorra multitud de accidentes. Ahora bien, ¿qué pasa cuando lo que se cruza son dos aviones?

Las normas son sencillas y las situaciones que nos podemos encontrar son cuatro nada más. Ya vimos cómo funciona el sistema de luces para saber la trayectoria de otros aparatos, veamos ahora qué hacer en cada una de las posibilidades que se pueden dar.

Trayectorias opuestas

La primera situación que podemos encontrar es encontrarnos con que otro avión está volando directo hacia nosotros. Esto no debería pasar nunca, puesto que se deberían seguir las normas relativas a vuelos a altitudes pares o impares según hacia donde vuele cada uno de los aviones, pero no nos engañemos, somos humanos y a veces se cometen errores.

Cuando esto pasa, ambos pilotos deben cambiar su trayectoria virando a su derecha.

Trayectorias confluyentes

Los automovilistas estamos acostumbrados a esta situación pues es lo mismo que cuando llegan dos vehículos al mismo cruce y la regla es similar pero con una pequeña diferencia. Debemos ceder el paso a quien nos venga por la derecha, al igual que en los coches, pero sólo si nuestro avión es del mismo tamaño que el otro. En caso de que los aviones tengan diferentes tamaños, el más grande tendrá siempre la prioridad de paso.

Alcances


Mientras pensaba en cómo redactar esto me he acordado de un chiste bastante malo que leí hace tiempo sobre un controlador ordenando a un avión enorme reducir su velocidad demasiado.

APP: EC-RWX, autorizado ILS pista 33. Tráfico en final, un helicóptero a 3nm 140 nudos, reduzca a 90
EC-RWX: ¿90 nudos?¿pero usted sabe cuál es la velocidad mínima de este avión?
APP: negativo, pero si se lo pregunta a su copiloto a lo mejor le puede informar.

Básicamente un alcance es cuando un avión que vuela más rápido que otro alcanza por detrás a otro más lento. En este caso el avión más rápido deberá adelantar por la derecha al avión más lento.

Aterrizajes simultáneos

El último caso que podemos encontrar es que haya dos aviones tratando de aterrizar a la vez. Obviamente la foto no tiene nada que ver pero hoy me he despertado graciosito, así que os dejo la foto del 747 modificado que transporta los transbordadores espaciales cuando no es posible realizar el transporte por tierra.

En caso de que al ir a aterrizar nos demos cuenta de que otro avión está tratando de aterrizar a la vez que nosotros, el que tiene prioridad es el que está más cerca del suelo, siendo obligatorio para el que está a mayor altitud realizar una frustrada y volver a realizar las maniobras necesarias para el aterrizaje.

Esto es todo, fácil, ¿no?

Sistema de luces en aviación

Cuando empezábamos a escribir este blog comentábamos las diferentes partes de un avión, así como los procedimientos de arranque y una descripción de la iluminación. Veamos ahora por qué y cuándo utilizar cada una de ellas.

En primer lugar las luces de navegación, las cuales consisten en dos luces situadas cada una en un extremo de las alas y otra en la cola. La función de estas luces es ayudar a otros pilotos a saber quién tiene el derecho de paso en caso de que dos aviones lleven rutas confluyentes, algo parecido a la norma de ceder el paso si otro coche se aproxima por tu derecha en el caso del automovilismo. Explicaremos en otro post cómo saber quién tiene preferencia, de momento nos bastará con saber que las luces de navegación son una luz roja en el extremo del ala izquierda, una luz verde en el extremo del ala derecha y una luz blanca en la cola del avión y deben ser utilizadas por norma general entre la puesta y la salida del sol y apagadas cuando apagamos los motores.

En segundo lugar, la luz de beacon (faro), es una pequeña luz giratoria situada en la cola del avión que rota cambiando de color de rojo a blanco periodicamente. Debemos encenderla obligatoriamente antes de encender motores para avisar al personal que se encuentre alrededor de que procedemos a encenderlos y no debemos apagarla hasta que los motores se encuentren apagados.

Otro de los indicadores lumínicos con los que contamos son las luces de taxi, las cuales debemos encender después del pushback cuando rodamos hacia la pista activa. Si durante la rodadura nos cruzamos con otro avión y le vamos a ceder el paso, debemos apagarlas para indicar al otro piloto que no tenemos intención de continuar y que puede pasar. Una vez entramos en la pista activa en el caso del despegue o llegando al parking tras aterrizar, debemos apagarlas.

Una luz más parte de las luces anti colisión es la luz estroboscópica o strobe en inglés, dos luces intermitentes de luz blanca de gran intensidad situadas en los extremos de cada ala que ayudan a otros pilotos a vernos en condiciones de baja visibilidad. Debemos encenderlas nada más entrar en la pista activa y apagarlas al abandonarla y mantenerlas durante todo el vuelo salvo en caso de volar en nubes, humo, niebla o equivalentes puesto que pueden distraer al piloto.

Por último las luces de aterrizaje, o landing lights, las cuales han de ser encendidas al entrar en la pista activa y permanecer encendidas por debajo de diez mil pies y apagadas tras el aterrizaje al abandonar la pista activa.

Os dejo a continuación un vídeo de spotters en La Guardia donde se pueden ver todas con bastante claridad.

Tutorial X-Plane: añadiendo DME al Cessna 172SP

En posts anteriores comentábamos que nuestro Cessna 172SP básico tenía alguna que otra limitación, como no tener una herramienta que nos diera la distancia a radiofaros DME. En este artículo vamos a ver cómo podemos corregir esto.

En primer lugar, ejecutaremos Plane Maker, la herramienta que Laminar pone en nuestras manos de serie para crear y modificar aviones y abrimos nuestro Cessna (recomendable copiar el original por si hacemos algún destrozo).

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Una vez abierto, vamos a editar el panel 2D yendo al menú "Standard" y dentro del mismo pinchando sobre Panel: 2D. Esto nos mostrará el panel actual y a la izquierda veremos todo el listado de herramientas que podemos utilizar; en este caso, iremos a la categoría "Radio" y dentro iremos a DME.

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Una vez hecho esto no tenemos más que pinchar en el que más nos guste y arrastrarlo al panel. En mi caso está debajo del transponder, aunque igual sería bueno reorganizar un poco todo de forma que en la vista por defecto del modo cabina podamos verlo.

Hecho esto, guardamos el avión en plane maker y voilá! nuestro Cessna ya tiene DME. Quedaría retocar el diseño de forma que los colores se mantuvieran, etc, pero como apaño rápido nos puede valer. Os dejo una captura dirigiéndome al VOR de LEBL a 29.7nm del mismo.

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¡Felices arcos!