Cómo pilotar helicópteros I: introducción

Seguimos buscando pilotos de helicópteros interesados en colaborar con un curso de pilotaje de estas grandes segadoras, pero mientras tanto hemos pedido permiso a Bret S de X-Plane.org para traducir los manuales que está escribiendo y se ha estirado concediéndonoslo, por lo que allá va el primer tutorial.

Controles

Una consideración importante acerca de volar helicópteros en un simulador es que necesitaremos tener un equipo completo de joystick, pedales y palanca de gases configurada al colectivo. Todo lo que nos falte de esta equipación reducira nuestro control severamente.

En primer lugar, una pequeña descripción de los controles.

• Cíclico: controla la inclinación del helicóptero modificando el plano de giro del rotor principal. Si empujamos el cíclico hacia delante, el helicóptero avanzará hacia delante.
• Colectivo: modifica la inclinación de las palas del rotor principal. Levantarlo aumenta la inclinación de las palas, bajarlo la reduce.
• Pedales: controlan el rotor de cola. Si apretamos el pedal izquierdo, el morro del helicóptero girará a la izquierda.
• Palanca de gases: en el simulador lo controlará automáticamente tratando de mantener las revoluciones del motor al 100%.

Indicadores

El indicador más importante en un helicóptero es el tacómetro de revoluciones del rotor. Si pierdes revoluciones en vuelo cosas muy malas empiezan a pasar, ya que a partir de un cierto punto las palas pueden entrar en pérdida y no suele ser recuperable ya que se salen de su plano de giro normal y empiezan a golpear cosas.

Algunos helicópteros tienen indicadores superpuestos tanto para rotor principal como de cola, siendo el interno el del rotor de cola y el externo el principal. Esto hace bastante sencillo ver si hay algún problema.

El resto de indicadores son comunes con los de los aviones, por lo que no los discutiremos en este artículo.

Volando

En el mundo real, los estudiantes para piloto son entrenados por un instructor que normalmente suele empezar con tareas sencillas como volar recto y nivelado en línea recta, seguido por algunos giros y entonces algunos minutos de suspensiones empezando con un control cada vez al final de la lección. El instructor seguramente te salve de alguna muerte segura (repetidas veces) ya que la mayoría de los estudiantes pierden el control con bastante rapidez, sobre todo en las suspensiones.

Los helicópteros necesitan práctica, no son estables por naturaleza. En EEUU un piloto lleva una media de 65 horas en conseguir su licencia, unas 15-20 horas antes de que piloten solos (si se entrena en un robinson 20 horsa es lo mínimo obligatorio para la FAA), así que no esperes ser perfecto en todo instantáneamente.

Ajustar cualquiera de los controles requiere compensar con uno o más de los demás. Con práctica comenzarás a hacerlo sin tener que pensar en ello. Al final siempre estás realizando pequeñas correcciones, especialmente en suspensiones ya que al ser los controles muy sensibles, la mayoría de la gente los usa en exceso. Además, hay un pequeño retraso desde que se ejecuta algo hasta que el helicóptero responde.

En el próximo artículo trataremos los primeros pasos de vuelo.

Arrancando el avión

Bien, ya sabemos qué movimientos puede tener el avión, los instrumentos básicos y cómo utilizar el resto de instrumentos para obtener más información. El siguiente paso es prepararnos para nuestro primer vuelo.

Como es evidente, los aviones vuelan por dos razones:

1. Su aerodinámica se diseña para tener sustentación.
2. El motor ejerce de mecanismo de propulsión que genera una fuerza de tracción.

El control de la propulsión se realiza mediante el mando de gases (o throttle en inglés). En la imagen, es el mando izquierdo. En el Cessna 172 SP que estamos utilizando en nuestros ejemplos, al empujar el mando de gases estamos actuando sobre el carburador y sobre la presión en el colector de admisión, de forma que totalmente metido obtendríamos la mayor potencia y totalmente extraído, dejaríamos el motor al ralentí.

En la imagen podemos observar otro mando de color rojo: el control de la mezcla. El objetivo de este mando es controlar la riqueza de la mezcla de combustible. Al tirar del mando hacia nosotros al máximo, estaríamos cortando la admisión. Esta es la forma que utilizaremos para parar el motor. Por el contrario, al meter el mando totalmente, estaríamos metiendo el máximo de combustible al motor.

En los motores de pistones, como el del Cessna de nuestros ejemplos, la refrigeración se realiza únicamente por aire, lo que implica que durante el vuelo deberemos ajustar la riqueza de la mezcla para mantener la propulsión como deseamos y a su vez ayudar a la refrigeración del motor.

Otro pequeño indicador que tenemos que tener en cuenta es el tacómetro, que nos informa de las revoluciones del motor. La zona verde sería la zona de operación normal del aparato y la roja el máximo en el que no deberíamos operar.

A diferencia de un coche, en un avión no se va acelerando gradualmente. Debemos abrir gases progresivamente, pero si vamos a despegar, el objetivo es hacerlo a la potencia máxima. Hablaremos también de cómo manejar los gases en el siguiente artículo en el que practicaremos a escalar y descender así como nivelar el avión.

La ventana en su parte inferior, es el contador Hobbs, un simple contador que se activa al arrancar el motor y se desactiva al pararlo, indicando las horas totales de utilización del motor.

Anteriormente hemos comentado que disponemos de un mando para regular la riqueza de la mezcla. Para saber con más exactitud el flujo de combustible en cada momento contamos con este instrumento, el cual nos ayudará una vez estemos en vuelo nivelado a ajustar la mezcla en las condiciones óptimas.

Otro indicador que nos puede ser útil es el de medición de la temperatura externa, el cual nos puede ayudar a preveer la posibilidad de formación de hielo de forma que podamos activar los sistemas para prevenir la creación de hielo en el carburador, etc.

Dicho esto, al grano. Estamos deseando vernos en el aire y lo siguiente es poner en marcha nuestro aparato.

Aquí podemos ver el panel de luces del avión así como la llave de los magnetos (el dispositivo que alimenta las bujias). Aunque técnicamente las luces no tienen nada que ver con la ignición, sí es importante tenerlas en cuenta desde ahora puesto que forman parte de los procedimientos de arranque.

Los mandos de izquierda a derecha son:

• Contacto de los magnetos izquierdo y derecho.
• Contacto de la batería
• Bomba de combustible: cuando estamos en tierra o a poca altura el combustible fluye sin problemas por el mero efecto de la gravedad, sin embargo a ciertas altitudes o temperaturas, esto a veces no ocurre. La bomba de combustible mantiene el flujo de combustible.
• Beacon: es una luz colocada en la parte más alta de la cola. La utilizaremos para alertar de que el motor va a ser arrancado y que no debe haber nadie alrededor.
• Luces de aterrizaje: enciende un par de focos que iluminan hacia la pista. Según la normativa la obligatoriedad de mantenerlos encendidos por debajo de una cierta altura varía, pero es recomendable hacerlo.
• Luces de taxi: indican que estamos en rodaje hacia la pista de despegue.
• Luces de navegación: algo tipo las luces de posición. Constan de una luz roja en el extremo del ala izquierda, una verde en el extremo del ala derecha y una blanca en el cono de la cola del avión.
• Strobe: son dos luces estroboscópicas cada una situada en un extremo de las alas.
• Calefactor del pitot: conecta el sistema eléctrico que calienta el pitot. ¿No lo queremos congelado sin saber a qué velocidad vamos, verdad?
• Contacto de alimentación de los instrumentos y la radio (comunmente llamados avionics).

Dicho esto el procedimiento de arranque de nuestro Cessna sería el siguiente:

1. Contacto de la batería ON
2. Luces de navegación ON
3. Avionics ON
4. Beacon ON
5. Calado del altímetro a la presión local
6. Luces de taxi ON
7. Motor START: es necesario dejar unos 4 segundos el contacto de encendido.
8. Justo antes del despegue: luces de aterrizaje y strobe ON

En el próximo artículo haremos nuestro primer despegue y empezaremos a hacer prácticas.