Saitek, una de las empresas que más accesorios sacan para simulación de vuelo, presentó hace un par de días sus nuevas aportaciones a su colección Pro Flight Range: un panel iluminado, un control de gases, paso de hélice y mezcla y unos nuevos pedales con un diseño que hará las delicias de los aficionados a los aviones de combate.
Desde luego ahora volar un Cessna va a ser mucho más real. ¿Para cuándo una rueda para el trim?
Los pedales y el sistema de gases, mezcla y pitch se han anunciado como compatibles con la mayoría de los simuladores, mientras que el panel parece que es sólo compatible con los Flight Simulator X y 2004 de Microsoft.
En cuanto a los precios, se estima que el panel y los controles de gases/pitch/mezcla ronden los 150€ mientras que los pedales rondarán los 200.
¿Comprarías los paneles o con un joystick y pedales básicos te es suficiente?
Al empezar a escribir este blog, lo hice con dos motivos fundamentales. El primero era poner todo junto todo lo que había tenido que leer (y lo que me queda) en multitud de páginas web y manuales. El segundo, era tratar de hacerlo de la forma más asequible posible para tratar de facilitar un poco a gente que, como yo, no sepa nada de aviación y el lenguaje técnico se le hace algo complicado. Para ello, presto especial atención a mantener actualizado el glosario de términos y en tratar de ir explicando ciertas cosas gradualmente.
Cuando uno empieza a leer cosas sobre simuladores y a buscar en Internet, más antes que después termina encontrándose con la página de Hal Stoen, un piloto que durante 25 años ejerció como instructor y piloto corporativo. En su página, Hal explica multitud de técnicas y conceptos con una gran sencillez, avalado por su amplia experiencia profesional y de una forma bastante amena que hace que los aficionados a los simuladores disfrutemos con su lectura.
Tras un intercambio de varios correos con Hal decidí que quizá sería buena idea dar una visión más humana de este mundillo, así que tras aceptar colaborar con este blog, le hice un par de preguntas (en negrita) y ha sido tan amable de contestarme. A continuación podéis leer la traducción.
Las compañías de bajo coste están proliferando muchísimo y los salarios de los pilotos se están reduciendo escandalosamente en este tipo de compañías, dejándoles prácticamente como "conductores de autobús voladores". Parece que las compañías de bajo coste se han convertido en un nuevo paso en la carrera de un piloto hasta que puedan dar el salto a una compañía tradicional. Teniendo en cuenta el coste que implica obtener todas las licencias, ¿crees que este cambio en el mercado puede llevar a un cambio en el proceso de aprendizaje si las escuelas de vuelo tienen que bajar sus precios para adaptarse a la nueva realidad? ¿De ser así, los simuladores de vuelo podrían tener un lugar más importante para ayudar a reducir los precios?
Estas compañías son conscientes de que se están usando como puente por los pilotos que tratan de seguir andando su camino profesional. Muchas, si no todas, requieren que los propios pilotos paguen por el entrenamiento que reciben, lo que hace que los ingresos netos de los pilotos sean incluso menores. Es difícil tener una vida así. Por esta razón (pilotos sin experiencia), yo no volaría en lo que en Estados Unidos llamamos "compañías de transportes de tercer nivel". El accidente en Indiana donde el personal de a bordo nunca había encontrado condiciones de hielo y elevaron el morro del avión cuando el avión entró en pérdida es un ejemplo clásico de pilotos con poca experiencia teniendo el "control" del aparato y de situaciones que no están preparados para manejar.
La verdad es que no puedo ver a las escuelas de vuelo reducir sus precios. No van a bajar y, de hecho, con el precio del combustible en ascenso y los altísimos costes de los seguros, probablemente suban. Uno tiene las cosas en función de lo que paga. Entra en una aerolínea de bajo coste y obtén su entrenamiento y "servidumbre", o emplea dinero en un entrenamiento que algún día (esperemos) sea más universal para futuros empleadores.
Hace algún tiempo leí en su página web que el futuro de la aviación podría pasar por aviones que fueran pilotados desde tierra a través de programas tipo simuladores o directamente a través de equipamientos electrónicos. Coincido en que para las aerolíneas la opción es interesante, sobre todo por la reducción de costes de personal que implicaría. Esto sería el fin de una profesión como la imprenta de Gutemberg fue para los escribas, pero ¿cree que la gente aceptaría volar sabiendo que no hay un piloto en la cabina jugándose su propia vida también?
No. Viajemos al futuro: "Señoras y señores, bienvenidos a bordo del primer vuelo sin piloto controlado completamente por ordenador. Estamos rodando por la pista de despegue, descansen seguros de que nada puede ir mal..... ir mal.... ir mal.... ir mal....".
Imagino un futuro sin piloto para algún tipo de aparatos, pero no en el negocio de transporte de pasajeros (llevo oyendo cosas sobre coches voladores en cada garaje desde que era suficientemente mayor para empezar a leer... y ya hace bastante tiempo de eso :o)
Para los neófitos en la aviación, parece que si te haces piloto, "tienes" que ser piloto de una aerolínea comercial. Sin embargo usted optó por ser piloto privado y ha demostrado que su faceta como instructor fue muy interesante para usted también. ¿Cuáles son las cosas más gratificantes para usted por encima de ser piloto de una aerolínea comercial?
Lo primero es indicar que volar comercialmente significa que el piloto es pagado por su trabajo. Cuando obtuve mi licencia de piloto privado realmente no quería pasar de ahí. El dueño de la escuela de vuelo me ofreció trabajo como instructor y así terminé obteniendo las licencias de vuelo comercial e instructor. Además, por aquel entonces, las aerolíneas comerciales lo estaban pasando realmente mal ya que los pilotos de la Segunda Guerra Mundial que tenían en plantilla se iban haciendo mayores y se retiraban. Por ejemplo, United Airlines (junto con otras muchas), te habría contratado si no tenías estudios pero tenías la licencia comercial. Si tenías estudios, pero no licencia, te contrataban y te pagaban el entrenamiento (así eran por aquel entonces :o) Sin embargo, pese a que tenía la zanahoria delante de mí, no quería ser piloto comercial. Para mi, eres sólo un conductor de autobús aerotransportado.
Me encantó ser instructor de vuelo, pero es una forma segura de arruinarse poco a poco ya que el salario es realmente bajo. Sin embargo, ser piloto corporativo para mi es el mejor trabajo. Trabajas con aparatos de la más alta calidad, el sueldo es bueno, estás a cargo de un pequeño despacho y pocas veces repites día tras día las mismas rutas. Eres responsable de todos los aspectos del vuelo. Por esta razón, las grandes aerolíneas no se avergüenzan de contratar pilotos militares cuando se retiran del servicio. Los pilotos militares están acostumbrados a la disciplina y a recibir órdenes. Esto es lo que las aerolíneas quieren y es la razón por la que contratan principalmente gente del ejército. Para ser piloto comercial, necesitas ser un pensador independiente. Obviamente, esto es una generalización y siempre hay excepciones.
Por último, la mayoría de los pilotos comerciales estan sindicados. Para mi, como individuo con pensamiento propio, no necesito un sindicato que "hable" por mi. Soy perfectamente capaz de hacer eso por mi mismo, muchas gracias :o)
Con esta terminamos. De repente me he dado cuenta de que después de empezar con simuladores de vuelo me estoy planteando obtener una licencia de piloto real. ¿Animarías a los usuarios de simuladores de vuelo a probar en el mundo real o consideras esto algo tipo "no trates de intentar esto en casa!"? ¿Son los simuladores de vuelo suficientemente realistas para hacer más fácil la experiencia real?
¡Genial! ¡Traete contigo un montón de dinero! :o)
Sin embargo, dicho esto, si te lo puedes permitir, entonces ve a por ello cueste lo que cueste. Incluso si simplemente vas solo, hará maravillas por tu ego y te vendrá bien para cualquier cosa que hagas en la vida.
Cuando hablamos de recibir formación de vuelo, estoy totalmente convencido de que la gente que es buena con simuladores de vuelo, está muy por delante de aquella que no tiene experiencia. Sin discusión.
Antes de realizar ningún ejercicio de stalls o entradas en pérdidas, debemos comprobar que no interferimos ni somos interferidos por otros aviones que puedan estar volando a nuestro alrededor.
El procedimiento es bastante sencillo y el objetivo no es más que cubrir el mayor ángulo de visión posible tanto a nuestra izquierda como a nuestra derecha. En la vida real un cessna, al tener el ala elevada, permite un ángulo de visión bastante alto, nosotros sin embargo contamos nada más con la pantalla del ordenador (salvo que tengamos nuestra propia cabina de avión casera, claro), por lo que la visión de lo que nos rodea en el simulador será un poco más reducida.
En cualquier caso, realizar los virajes de barrido no es más que realizar un giro de 90º hacia la izquierda o derecha de forma que podamos ver lo que tenemos en ese lado, después un giro de 180º en sentido contrario de forma que podamos observar lo que tenemos detrás de nosotros y después, otro giro de 90º que nos devuelva a nuestra dirección inicial.
De esta forma, habremos observado todo el espacio aereo a ambos lados y sabremos si los ejercicios posteriores pueden ser peligrosos para otros pilotos que tengamos alrededor.
Para hacer los virajes de barrido, vamos a partir de una altitud de seguridad mínima. En el vídeo yo he comenzado a bastante altura, siendo suficientes unos cuatro o cinco mil pies para ser capaces de solventar cualquier imprevisto. A partir de ahí, simplemente viraremos a 90º, 180º y 90º tratando de que los virajes sean siempre virajes coordinados, que la bola esté centrada y ajustando el trim para mantener la altitud, ya que recordemos que un avión al inclinarse pierde sustentación y tenderá a descender ligeramente.
Lo más probable es que a estas alturas lo que nos pida el cuerpo sea empezar a hacer rutas VFR o IFR. Lo bonito de esto es hacer rutas y mientras se disfruta del paisaje ir calculando cosas para seguir nuestra ruta.
Sin embargo, antes o después vamos a tener que aterrizar y cuando lo hagamos va a ser a una velocidad bastante reducida que será próxima a la entrada en pérdida ya que así utilizaremos menos pista, necesitaremos menos frenos y gomas así como perjudicaremos menos a la estructura del avión.
Ahora bien, ¿qué pasa si cuando estamos a esta velocidad necesitamos abortar el aterrizaje por cualquier razón? A esta velocidad el avión tiene menos sustentación y la respuesta de los controles es mucho menor y más difícil de predecir. Algo parecido nos pasa si estamos despegando y perdemos el motor quedándonos sin tracción.
Por ello, debemos practicar los stall o entradas en pérdida de forma que cuando nos veamos en esta situación estemos familiarizados con la respuesta del aparato en estas circunstancias con el fin de recuperar el control cuanto antes.
Además, es interesante saber si tenemos aviones alrededor antes de ponernos a practicar, por lo que realizaremos unos virajes de barrido previamente.
Por tanto, realizaremos lo siguiente:
Virajes de barrido: consisten en girar 90º a izquierda o derecha, después un giro de 180º en el sentido contrario al inicial y después otro de 90º en sentido contrario al de 180º de forma que volvamos a nuestra ruta y hayamos "barrido" todo el campo visual a izquierda y derecha de nuestro avión
Ejercicios de stall sin flaps ni potencia en el motor: el objetivo es familiarizarnos con la respuesta del avión cuando se da esta situación.
Ejercicios de stall con flaps a baja potencia: con la intención de imitar un posible stall en fase de aterrizaje.
Ejercicios de stall sin flaps a potencia máxima: así haremos un simulacro de entrada en pérdida durante el despegue.
Practica con la velocidad mínima necesaria: trataremos de mantener la altitud a la velocidad mínima previa al stall
