Sin embargo, cuando empecé con el tema de los simuladores me di cuenta de que todo lo que estaba aprendiendo me servía cuando me montaba en un avión: ahora sabía lo que estaba pasando y volaba mucho más tranquilo. Tener información siempre da un mayor control, por lo que me gustaría compartir con todos a los que volar les da algo de risa, una pequeña lista de cosas que el avión va a hacer.
En la terminal
Cuando estamos embarcando el avión tendrá los motores parados pero a veces notaremos un cierto olor a tubo de escape. No asustarse, es la APU (Auxiliary Power Unit), un pequeño motor situado en la cola del avión que se utiliza como fuente de energía adicional a la batería para poder arrancar los motores, dar energía a los sistemas básicos y ventilación.
Una vez realizado el embarque, el avión es empujado hasta colocarlo listo para la rodadura (no, un avión no tiene marcha atrás). Mientras se realiza el pushback se procede a arrancar los motores. Primero uno, después el otro, por lo que oiremos las turbinas acelerando gradualmente hasta que se quedan en un sonido mantenido cuando los motores arrancan y quedan al ralentí. El avión está listo para comenzar a rodar.
Taxi
Mientras el avión rueda hacia la cabecera de la pista de despegue que le hayan asignado, los pilotos seguirán comprobando la checklist, una pequeña serie de comprobaciones estandar de los elementos del avión. Si nos asomamos por la ventana veremos cómo se mueven los alerones, se despliegan y contraen los aerofrenos y probablemente oigamos ciertos "acelerones" de los motores los cuales se realizan para el calentamiento de los mismos.
Para que el avión tenga más sustentación durante el despegue, los pilotos extenderán flaps un par de pasos haciendo que la superficie del ala sea mayor, por lo que oiremos el ruido del sistema hidráulico que los acciona mientras se extienden.
Despegue
En función de la saturación del tráfico aéreo el ATC dará orden al piloto de esperar en la entrada de la pista, de entrar, centrarse y despegar directamente o de entrar y esperar. Si nos quedamos un rato parados no es más que el piloto no tiene permiso para despegar. En cualquier caso, el despegue siempre será igual: el piloto acelerará primero ligeramente de forma que el avión se empiece a mover de forma controlada. Si acelerara de golpe el efecto del torque de los motores haría que el avión diera bandazos. Una vez tenga una cierta velocidad, acelerará al máximo utilizando el timón de cola para mantener la dirección. Los pasajeros que estén en las últimas filas notarán ciertos latigazos debido a esto.
En cuanto el avión despegue los pilotos retraerán el tren de aterrizaje puesto que penaliza la aerodinámica, por lo que oiremos el desplazamiento de las ruedas y un golpe seco cuando se cierre el compartimento del tren de aterrizaje.
En función del aeropuerto desde el que despeguemos el piloto deberá seguir la SID (Standard Instruments Departure) y probablemente deba virar. Aunque nos pueda parecer que el giro es exagerado, un avión comercial suele virar en un régimen de 30º. En estos momentos por norma general volaremos a una velocidad inferior a 250 nudos (unos 460km/h), ya que suelen existir restricciones de velocidad por debajo de 10.000 pies.
El siguiente paso preocupante para los que tienen miedo a volar suele ser el cruce de las nubes que pueda haber. Es normal que notemos ciertas turbulencias, no en vano las nubes se forman por diferencias de presión, por lo que el avión podría dar algún pequeño salto de vez en cuando, más acusados cuando los pilotos retraigan los flaps, que ya no serán necesarios para la sustentación del aparato y perjudican su aerodinámica a mayores velocidades.
Pasados los 10.000 pies (unos 3km), los pilotos acelerarán de nuevo para alcanzar su velocidad de crucero, este es el motivo por el que oiremos el "rugido" de los motores y no que nos vayamos a caer en picado.
Vuelo a velocidad y altura de crucero
De esta forma pueden configurar los motores para dar la potencia máxima durante el despegue, reducirla ligeramente mientras ascienden o configurarlos para la velocidad de crucero de forma que se pueda ahorrar en combustible y llevar los motores en un régimen de trabajo que sea menos agresivo para la vida del motor. Por ejemplo, durante el despegue los motores se utilizan con el doble de potencia de la necesaria para prevenir el caso de que uno de los motores tuviera un fallo.
Dicen algunos pilotos que un avión se pilota con el "final de la espalda", básicamente porque es donde más se sienten las fuerzas de los virajes, ascensos o descensos. Si vamos como pasajeros nos pasa igual y cuando alcancemos la velocidad de crucero notaremos en el cuerpo una sensación de deceleración. Esto es debido a que probablemente el piloto ha configurado el modo de crucero y los motores comienzan a trabajar a un régimen más bajo. Además, para mantener la altitud, el avión subirá el morro ligeramente.
Descenso y aterrizaje
Algunos dicen que un buen aterrizaje es aquel en el que sales andando del avión y que un aterrizaje perfecto es en el que el avión puede volvar a despegar. Veamos qué cosas pasan cuando hacemos un aterrizaje perfecto.
Cuando comienza el descenso notaremos de nuevo la sensación de deceleración y notaremos ciertas vibraciones normales ocasionadas por el cambio del flujo del aire sobre la superficie de las alas que ahora tiene una componente vertical mayor. Ni que decir tiene que al igual que en el ascenso el paso del nivel de las nubes implicaba ciertos "saltos", pasa lo mismo en el descenso.
Por mucho que veamos cimbrear las alas, no alarmarse, están construidas de forma que aguantan unas presiones descomunales e incluso huracanes. Para los escépticos, recomiendo dar un vistazo a este vídeo de prueba de resistencia del ala de un Boeing.
Conforme vayamos descendiendo el piloto irá extendiendo flaps gradualmente con el fin de conseguir la sustentación necesaria al decrecer la velocidad para el aterrizaje. Esto provocará temporalmente una mayor agitación del avión hasta que se estabilice.
En ocasiones veremos que el piloto acciona intermitentemente los aerofrenos. No es normal y siendo estrictos, no se debe hacer, pero en alguna ocasión he visto a pilotos que van pasados de velocidad usarlos para no abortar el aterrizaje. El siguiente ruido vendrá del tren de aterrizaje al desplegarse, notándose una vibración terminando en un sonido seco cuando el tren llega a sus topes.
Para aterrizar lo normal es que se utilice bastante potencia de los motores para que en caso de que sea necesario abortar el aterrizaje por cualquier motivo el avión pueda levantar el vuelo. Si oímos acelerar repentinamente es por esto y también es normal.
Una vez el tren de aterrizaje haga contacto con el suelo se desplegarán automáticamente los aerofrenos, unas placas situadas longitudinalmente en las alas cuya función es alterar el flujo del aire sobre el ala de forma que no sea aerodinámica y por tanto impidiendo que el avión se elevara otra vez. Además, los pilotos activarán la reversa de los motores, un mecanismo que despliega unos paneles que invierten el flujo del motor ayudando a la frenada.
Si tenemos la mala suerte de tener que hacer un aterrizaje con viento cruzado como el del vídeo anterior, debemos saber que hay dos formas de aterrizar con viento cruzado. El objetivo es mantener el avión centrado en la pista, por lo que podemos o bien orientar el morro del avión hacia el aire "resbalando" o bien, hacer que el avión alabee hacia el lado del viento - por lo que el avión tomará tierra primero con el tren de aterrizaje de ese lado - y contrarrestar el alabeo aplicando el timón de dirección en el sentido contrario al del alabeo.
Y esto es todo, espero que sirva a alguien más para volar con menos adrenalina.
¡Felices vuelos!
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