Derechos de paso

Aeropuerto de Gibraltar (LXGB). Fotografía de Tony Evans

Cualquiera que conduzca sabe que si nuestra trayectoria y la de otro vehículo van a coincidir, por norma general es aquel que vaya por nuestra derecha el que tiene la prioridad de paso. Una norma sencilla pero que ahorra multitud de accidentes. Ahora bien, ¿qué pasa cuando lo que se cruza son dos aviones?

Las normas son sencillas y las situaciones que nos podemos encontrar son cuatro nada más. Ya vimos cómo funciona el sistema de luces para saber la trayectoria de otros aparatos, veamos ahora qué hacer en cada una de las posibilidades que se pueden dar.

Trayectorias opuestas

La primera situación que podemos encontrar es encontrarnos con que otro avión está volando directo hacia nosotros. Esto no debería pasar nunca, puesto que se deberían seguir las normas relativas a vuelos a altitudes pares o impares según hacia donde vuele cada uno de los aviones, pero no nos engañemos, somos humanos y a veces se cometen errores.

Cuando esto pasa, ambos pilotos deben cambiar su trayectoria virando a su derecha.

Trayectorias confluyentes

Los automovilistas estamos acostumbrados a esta situación pues es lo mismo que cuando llegan dos vehículos al mismo cruce y la regla es similar pero con una pequeña diferencia. Debemos ceder el paso a quien nos venga por la derecha, al igual que en los coches, pero sólo si nuestro avión es del mismo tamaño que el otro. En caso de que los aviones tengan diferentes tamaños, el más grande tendrá siempre la prioridad de paso.

Alcances


Mientras pensaba en cómo redactar esto me he acordado de un chiste bastante malo que leí hace tiempo sobre un controlador ordenando a un avión enorme reducir su velocidad demasiado.

APP: EC-RWX, autorizado ILS pista 33. Tráfico en final, un helicóptero a 3nm 140 nudos, reduzca a 90
EC-RWX: ¿90 nudos?¿pero usted sabe cuál es la velocidad mínima de este avión?
APP: negativo, pero si se lo pregunta a su copiloto a lo mejor le puede informar.

Básicamente un alcance es cuando un avión que vuela más rápido que otro alcanza por detrás a otro más lento. En este caso el avión más rápido deberá adelantar por la derecha al avión más lento.

Aterrizajes simultáneos

El último caso que podemos encontrar es que haya dos aviones tratando de aterrizar a la vez. Obviamente la foto no tiene nada que ver pero hoy me he despertado graciosito, así que os dejo la foto del 747 modificado que transporta los transbordadores espaciales cuando no es posible realizar el transporte por tierra.

En caso de que al ir a aterrizar nos demos cuenta de que otro avión está tratando de aterrizar a la vez que nosotros, el que tiene prioridad es el que está más cerca del suelo, siendo obligatorio para el que está a mayor altitud realizar una frustrada y volver a realizar las maniobras necesarias para el aterrizaje.

Esto es todo, fácil, ¿no?

¡Despegamos!

En la vida real, uno no se encuentra el avión arrancado y en la pista esperando a que estemos listos para despegar. El avión estará apagado y lejos de la pista, tendremos que realizar varias comprobaciones en base a checklists específicas para nuestro avión y tendremos que rodar hacia la pista de despegue mientras seguimos comprobando nuestra checklist.

Para los que quieran empezar a darle un ojo a estos procedimientos, en la página freechecklists.net podemos encontrar checklists para una gran cantidad de aviones, siendo la de este enlace que hemos elegido para el Cessna 172SP de nuestros ejemplos.

Sin embargo, este es nuestro primer vuelo de iniciación y podemos utilizar la ventaja de estar en un simulador y no en un avión de verdad: podemos aprender poco a poco saltándonos algunas normas para ir añadiéndolas gradualmente.

En un primer vuelo recomendaría que configuráramos nuestro simulador para que nos dejara directamente en pista, más adelante iremos añadiendo complejidad recogiendo nuestro avión en parado, hablando con el ATC, comprobando la checklist, etc.

Pero de momento, estamos en la cabecera de la pista, hemos arrancado el motor y calado el altímetro con la presión local, no tocamos flaps puesto que en este Cessna se puede despegar sin ellos, tenemos el trim ajustado para el despegue... estamos listos. ¡Despegamos!

Soltamos frenos y aceleramos poco a poco, es fundamental hacerlo gradualmente, pero hasta el fondo, necesitamos la máxima potencia. En función del aire, además de por el efecto del torque del motor, el avión tenderá a desviarse hacia los lados de la pista y deberemos compensar con el timón de cola (o rudder) para mantener el avión centrado en la pista.

Cada avión tiene velocidades de despegue diferentes, en el caso de nuestro Cessna, cuando alcancemos 55 nudos procederemos a tirar de los mandos hacia nosotros ligeramente. Mantened el avión centrado y las alas compensadas, si se inclinan perdemos sustentación y además perderemos la dirección.

Aproximadamente a unos 75 nudos el avión despegará. Vuelve a comprobar la compensación de las alas, si se inclinan compensa moviendo el mando ligeramente en dirección contraria y manten la bola del indicador de guiñada centrada. Comprueba la dirección otra vez más. Más adelante cuando empecemos a hacer navegación IFR, aprenderemos a utilizar los procedimientos de salida o SID (standard instrument departure por sus siglas en inglés), pero por ahora será suficiente con aprender a despegar el avión en línea recta. ¿No queremos meternos en otra pista, verdad?

Una vez en vuelo trata de mantener los 75 nudos, tira del mando hacia tí suavemente si el avión los sobrepasa o empuja el mando si se frena, queremos mantener una escalada contínua.

Las primeras veces lo normal (al menos lo era en mi caso) es que el avión se vaya cruzando desde que se deja de tocar la pista y salga en un arco a izquierdas o derechas de la pista. Debemos evitar esto o de lo contrario es muy posible que nos metamos encima de otra pista de despegue o en una zona donde pueda haber otros aviones volando. Practica hasta que el despegue sea recto y progresivo.

Aquí os va un pequeño vídeo de cómo se vería en cabina.