Cómo interpretar informes METAR

Cuando despegamos o aterrizamos, es fundamental saber las condiciones del tiempo, visibilidad, temperatura, etc.

Para estandarizar la información recibida, existen los informes METAR (del inglés Meteorological Aerodrome Report), un estandar internacional para indicar todo este tipo de cosas de una forma normalizada y que se suelen emitir por aeropuertos cada media hora o una hora.

Los informes METAR suelen ser una cadena de texto que se divide de la siguiente forma:

METAR - Lugar - fecha y hora - viento - visibilidad - fenómenos - nubes - temperatura - presión

Así por ejemplo, si vemos el METAR del aeropuerto de Madrid Barajas de ahora mismo encontraríamos la siguiente información:

METAR: LEMD 101430Z 22015G28KT 190V260 9999 SCT040 SCT070 19/10 Q1006 NOSIG


Si descomponemos el METAR encontraríamos esto:

METAR: LEMD 101430Z 22015G28KT 190V260 9999 SCT040 SCT070 19/10 Q1006 NOSIG

Veamos qué quiere decir:

1. LEMD: código OACI del aeropuerto de Madrid Barajas.
2. 101430Z: informe para el día 10 a las 14:30 hora Zulu. La hora Zulu indica que está referenciada respecto al meridiano de Greenwich.
3. 22015G28KT 190V260: viento desde 220º con una velocidad de 15 nudos y rachas de hasta 28 nudos con aire proveniente desde 190º hasta 260º
4. 9999: visibilidad en metros
5. SCT040 SCT070: parcialmente cubierto entre 4000 y 7000 pies.
6. 19/10: 19º Celsiuss con punto de rocío o condensación a 10º Celsiuss
7. Q1006: calaje del altímetro en milibares (ver QNH en el glosario de términos)
8. NOSIG: tendencia sin cambios significativos

Como podemos ver, cada uno de los campos de información pueden oscilar entre diferentes valores. A continuación detallaremos algunas de las posibilidades de cada uno de ellos.

Viento

• G: rachas (del inglés Gust)
• V/VRB: variable. Se utiliza V si el viento cambia en más de 60º, VBR si no.
• WS: cambios súbitos de velocidad del viento (del inglés Wind Shear)

Visibilidad

• FG: niebla (del inglés Fog)
• BR: neblina (de Brume)
• HZ: bruma (del inglés Haze)
• CAVOK: techo y visibilidad OK (del inglés Ceiling and visibility)
• SKC: cielo despejado (del inglés, Sky clear)
• SN: nieve (del inglés, Snow)
• FEWXXX: nubes escasas a altura XXX
• SCTXXX: nubes dispersas a altura XXX (del inglés Scattered)
• BKNXXX: cielo quebradizo a altura XXX (del inglés Broken)
• OVCXXX: cielo cubierto a altura XXX (del inglés Overcast)
• BRK: nubes rotas (del inglés, Broken)
• TCU: cumulonimbos en desarrollo
• CB: cumulonimbos

Tendencia

• NOSIG/NSW: sin cambios significativos (del inglés No Significant Weather)
• BECMGXXYY: cambio esperado entre las XX e YY horas (del inglés Becoming)
• TEMPOXXYY: fluctuaciónes entre las XX e YY horas (del inglés Temporary)
• PROBXX YYZZ: probabilidad del XX% entre las YY y ZZ horas (del inglés Probability)
• FM XX: cambio significativo a partir de las XX horas (del inglés From)
• RMK: comentario (del inglés Remark)
• AO: observación automatizada (del inglés Automated Observation)

En la página para wikipedia acerca de los informes METAR podemos encontrar más información sobre las abreviaturas utilizadas, así como en esta más que recomendable página.

Actualización 29/11/2010: he colgado este fichero con un documento del Ministerio de Medio Ambiente español.

¡Despegamos!

En la vida real, uno no se encuentra el avión arrancado y en la pista esperando a que estemos listos para despegar. El avión estará apagado y lejos de la pista, tendremos que realizar varias comprobaciones en base a checklists específicas para nuestro avión y tendremos que rodar hacia la pista de despegue mientras seguimos comprobando nuestra checklist.

Para los que quieran empezar a darle un ojo a estos procedimientos, en la página freechecklists.net podemos encontrar checklists para una gran cantidad de aviones, siendo la de este enlace que hemos elegido para el Cessna 172SP de nuestros ejemplos.

Sin embargo, este es nuestro primer vuelo de iniciación y podemos utilizar la ventaja de estar en un simulador y no en un avión de verdad: podemos aprender poco a poco saltándonos algunas normas para ir añadiéndolas gradualmente.

En un primer vuelo recomendaría que configuráramos nuestro simulador para que nos dejara directamente en pista, más adelante iremos añadiendo complejidad recogiendo nuestro avión en parado, hablando con el ATC, comprobando la checklist, etc.

Pero de momento, estamos en la cabecera de la pista, hemos arrancado el motor y calado el altímetro con la presión local, no tocamos flaps puesto que en este Cessna se puede despegar sin ellos, tenemos el trim ajustado para el despegue... estamos listos. ¡Despegamos!

Soltamos frenos y aceleramos poco a poco, es fundamental hacerlo gradualmente, pero hasta el fondo, necesitamos la máxima potencia. En función del aire, además de por el efecto del torque del motor, el avión tenderá a desviarse hacia los lados de la pista y deberemos compensar con el timón de cola (o rudder) para mantener el avión centrado en la pista.

Cada avión tiene velocidades de despegue diferentes, en el caso de nuestro Cessna, cuando alcancemos 55 nudos procederemos a tirar de los mandos hacia nosotros ligeramente. Mantened el avión centrado y las alas compensadas, si se inclinan perdemos sustentación y además perderemos la dirección.

Aproximadamente a unos 75 nudos el avión despegará. Vuelve a comprobar la compensación de las alas, si se inclinan compensa moviendo el mando ligeramente en dirección contraria y manten la bola del indicador de guiñada centrada. Comprueba la dirección otra vez más. Más adelante cuando empecemos a hacer navegación IFR, aprenderemos a utilizar los procedimientos de salida o SID (standard instrument departure por sus siglas en inglés), pero por ahora será suficiente con aprender a despegar el avión en línea recta. ¿No queremos meternos en otra pista, verdad?

Una vez en vuelo trata de mantener los 75 nudos, tira del mando hacia tí suavemente si el avión los sobrepasa o empuja el mando si se frena, queremos mantener una escalada contínua.

Las primeras veces lo normal (al menos lo era en mi caso) es que el avión se vaya cruzando desde que se deja de tocar la pista y salga en un arco a izquierdas o derechas de la pista. Debemos evitar esto o de lo contrario es muy posible que nos metamos encima de otra pista de despegue o en una zona donde pueda haber otros aviones volando. Practica hasta que el despegue sea recto y progresivo.

Aquí os va un pequeño vídeo de cómo se vería en cabina.

Instrumentación básica de vuelo

Una vez sabemos los movimientos básicos de un avión, lo siguiente que debemos conocer, es qué información nos da el aparato para poderlo pilotar. En la captura se puede ver toda la instrumentación que lleva un Cessna 172 SP, avión que he elegido para explicar el manejo básico en un simulador.

La parte en T que he marcado es la instrumentación más básica y que encontraréis en la misma disposición en casi todos los aviones y es la que voy a explicar en este artículo. En el siguiente explicaré otros instrumentos necesarios para poder volar antes de pasar al primer despegue.

En primer lugar encontramos el anemómetro, instrumento que como su propio nombre indica mide la velocidad del aire sobre el que se mueve el avión.

El anemómetro es un dispositivo que muestra la información recogida por un pequeño tubo en el exterior del avión que funciona por presión, el tubo de pitot, así como una o más tomas externas. Con esta información, nos termina dando la velocidad del aire en nudos por hora (o knots).

Por su parte, el anemómetro además incluye el siguiente código de colores:

• Zona blanca a la derecha: rango de velocidad del aire en el que se puede operar con flaps extendidos.
• Zona verde: velocidad normal de operación del avión. La parte máxima indica la velocidad máxima a la que se debería volar en caso de turbulencias y la parte mínima indica la velocidad de stall (o entrada en pérdida) del avión sin flaps.
• Zona amarilla: es un margen de seguridad. El avión sólo podría ser volado a esta velocidad en condiciones perfectas.
• Línea roja: velocidad máxima que el avión podría alcanzar. Sobrepasarla implicaría problemas estructurales.

Debemos resaltar en este sentido que el anemómetro nos indica la velocidad del aire, no la velocidad respecto al suelo.

El horizonte artificial o indicador de actitud muestra la posición del avión respecto del suelo, siendo el centro la representación de nuestro avión visto desde detrás. Por tanto, que la parte central tienda hacia la parte azul indicaría que el avión está inclinado hacia arriba mientras que si lo hace hacia la parte marrón, el avión tendría el morro mirando hacia el suelo.

Además, el horizonte artificial nos sirve también para conocer la inclinación lateral del aparato, lo cual se puede observar en las pequeñas marcas en la parte superior del mismo.

Por otro lado, el horizonte artificial tiene una pequeña rueda (en la parte inferior derecha en la imagen), que sirve para ajustar una vez ya en vuelo compensado (explicaré este concepto más adelante) y se ha de fijar de forma que las "alas" queden justo entre la parte azul y la marrón.

El siguiente instrumento fundamental es el altímetro, el cual indica la altitud en pies (o feet) del avión respecto del nivel del mar. Esto es importante puesto que podemos ir volando a 4000 pies y estar a 3 del suelo.

La aguja corta indica la altitud en miles de pies, mientras que la larga lo hace en centenas de pies, siendo por tanto la altura en la imagen de aproximadamente 5.640 pies.

En altímetros como el de la imagen, encontramos dos pequeñas partes más. La ventana de la izquierda es un contador que se incrementa cada 10.000 pies, puesto que las marcas de este tipo de altímetros sólo son capaces de mostrar de 0 a 10.000 pies.

La pequeña ventana en la derecha es la llamada ventana de Kollman, que muestra la presión a la que está calado (configurado) el altímetro. El altímetro, como otros dispositivos de un avión, funciona por presión, por lo que debemos configurarlo utilizando la rueda que vemos en la esquina inferior izquierda. Como norma general, en tierra y hasta 6.000 pies, configuraremos la presión en base a la presión a nivel del mar deducida de la presión local (o QNH) del aeropuerto o aeródromo en el que estemos. Por encima de 6.000 pies lo normal es que se cale el altímetro a la presión estándar a nivel del mar (o QNE), es decir: 29,92" o 1013 milibares. Téngase en cuenta que existen excepciones y esto es sólo la norma general.

Por último contamos con el indicador de dirección o direccional giroscópico, un pequeño giroscopio que nos indica con mayor precisión que una brújula magnética la dirección hacia la que se dirige el avión.

El contorno del avión indicaría la posición de nuestro avión visto desde arriba y el morro señala la dirección a la que nos dirigimos, siendo 0º o 360º el Norte, 90º el Este, 270º el Oeste y 180º el Sur.

En algunos casos como el de esta imagen, el indicador de dirección cuenta con una pequeña rueda que nos permite fijar un punto de referencia en el mismo, el cual además de ser el utilizado por el piloto automático si estamos navegando por dirección, es un buen sistema de recordar las indicaciones que nos estén dando si durante el cambio de dirección tenemos que hacer otras cosas.

Básicamente estos son los indicadores mínimos que necesitamos conocer para poder volar, con ellos sabremos si el avión está subiendo o bajando, en qué dirección va, con qué velocidad y a qué altura. Sin embargo hay más como podéis ver en la foto inicial del panel de nuestro cessna, que serán el motivo del siguiente artículo.