Navegación por radiofaros I: NDB (Non-Directional Beacon)

Hasta el momento en nuestro curso hemos despegado, hemos aprendido a coordinar el avión en el aire, a ascender y descender, e incluso a practicar entradas en pérdida después de comprobar que no hay nadie a nuestro alrededor.

Dicen algunos que un buen aterrizaje es aquel del que se sale andando y un aterrizaje perfecto es aquel en el que, además, el avión puede volver a volar.

Pero antes de aterrizar, estamos a bastante altura y debemos saber cómo orientarnos en el aire.

Como es evidente, para orientarnos hay una forma básica: mirar por la ventanilla y tomar referencias. Ríos, carreteras y elementos de la geografía nos pueden servir para hacernos una idea de por donde estamos y de cómo volver para aterrizar o, si hemos planificado el vuelo, de cómo ir al siguiente aeródromo. A este tipo de navegación, se le llama navegación VFR (Visual Flight Rules por sus siglas en inglés) y lleva aparejada una serie de normas que serían motivo de otro pequeño artículo más adelante.

Sin embargo, en mi opinión los simuladores para vuelos VFR se hacen un poco incómodos; es necesario bajarse (si existen) complementos que superpongan las carreteras reales sobre el terreno, la calidad de los escenarios no es 100% fiable y el ángulo de visión no es el mismo que tendríamos sobre un avión de verdad, por lo que al final realizar un VFR termina haciéndose un poco engorroso.

Aparte de la navegación visual, contamos con la navegación por instrumentos o navegación IFR (Instrumental Flight Rules por sus siglas en inglés), es decir, la utilización de los dispositivos electrónicos del avión (comúnmente llamados avionics) para interpretar la información que ciertos elementos en tierra nos dan para guiarnos.

Básicamente, el objetivo es interceptar señales de radio emitidas desde emisoras en tierra (radiofaros) de forma que sin referencias visuales podamos saber en qué posición estamos respecto de dicha señal.

Uno de los radiofaros más antiguos es el conocido como NDB (o Non-Directional Beacon), el cual emite una señal de frecuencia fija que se puede captar en todas las direcciones y que nosotros podemos recibir en el avión gracias al ADF (Automatic Direction Finder), un pequeño dispositivo que nos indica la posición de los radiofaros NDB.

El ADF es una rueda en la que en el centro podemos observar un pequeño avión fijo que simboliza nuestra posición.

Una vez sintonizada la frecuencia del NDB (en el pequeño recuadro rojo de la derecha), la flecha amarilla cambiará de posición e indicará la posición en la que se encuentra el radiofaro.

Podemos encontrar ADF's de carta fija o de carta variable, como el de la imagen mostrada, los cuales permiten al piloto ajustar mediante una manecilla la dirección de referencia en función de la dirección real del aparato, haciendo más cómoda la interpretación de en qué dirección se ha de dirigir.

Como podemos observar, los radiofaros NDB son bastante rudimentarios y sólo podemos saber con el ADF en qué dirección se encuentra el radiofaro, pero echamos de menos tener alguna información adicional como por ejemplo saber en qué radial estamos volando o a qué distancia estamos del radiofaro.

Para ello contamos con otros dispositivos como el VOR (Very high frequency Omnidirectional Range) y el DME (Distance Measure Equipment, habitualmente utilizado en conjunción con un VOR) que nos darán más información que discutiremos en el siguiente artículo del curso.

Nueva actualización de X-Plane: 9.60

Tras pasar por dos release candidates, la gente de Laminar Research ha publicado la versión 9.60 de su buenísimo X-Plane y la podemos descargar para Windows, Mac y Linux en la página de descargas de su web.

A pesar de que en este momento no hay notas oficiales sobre esta versión, a juzgar por los comentarios de Austin sobre la rc1 y la rc2 parece que sólo hay mejoras para aquellos que jueguen en entornos de red y ciertos temas de configuración para la aplicación EFIS app que está por venir para iPad además de corregir algunos bugs.

Desde luego, EFIS app para iPad es una idea estupenda para aquellos que sólo dispongan de un ordenador y quieran tener más información en pantalla sin tener que mover la vista de la cabina para ver todos los instrumentos. El 19 de julio la aplicación aún no estaba lista, pero que se vaya preparando X-Plane para esto es una buenísima noticia para los aficionados a la simulación.

Practicando las entradas en pérdida

 Como hemos comentado ya en varios artículos anteriores, la entrada en pérdida es una situación que nos puede pasar y que debemos ser capaces de controlar. Si recordamos que un avión es capaz de volar debido a la sustentación que el perfil aerodinámico de sus alas genera, la entrada en pérdida no es más que la disminución más o menos repentina de la fuerza de sustentación.

Imaginemos que nos disponemos a aterrizar y la velocidad del aire es demasiado baja. El avión tenderá a descender y si no corregimos la velocidad tenderemos a elevar el morro del avión para mantener altitud. Al hacerlo el avión perderá más sustentación y descenderá aún más hasta un punto en el que no hay sustentación alguna.

Estamos en pérdida y tenemos un problema.

Para prevenir estas situaciones y ser capaces de recuperar el control del aparato, podemos hacer ejercicios para simular las tres posibles situaciones que nos podemos encontrar y tratar de aprender a salir de ellas de la forma más eficiente posible:

• Pérdida sin flaps y sin potencia: en caso de que perdamos tracción en vuelo.
• Pérdida sin flaps a máxima potencia: simulacro de posibles incidentes durante el despegue.
• Pérdida con flaps a baja potencia: situación que podemos encontrar en aterrizajes.

Stall sin flaps y sin potencia

Tras comprobar que tenemos vía libre haciendo los virajes de barrido y volar a una altura de seguridad de unos 5.000 o 6.000 pies, el ejercicio consiste en quitar toda la potencia del motor. Al quitarla, la velocidad del aire disminuirá y el avión tenderá a descender. Tira del mando y eleva el morro para mantener la altitud y comprueba que el indicador de guiñada está centrado. El objetivo es mantener la altitud y dirección iniciales. El avión seguirá tendiendo a descender, sigue tirando. En breve la señal de stall empezará a sonar y el indicador se encenderá: no tenemos sustentación.

¿Te has fijado en que el avión responde de forma diferente? Al perder sustentación el paso del flujo del aire sobre la superficie de los alerones y demás piezas mecánicas es menor y dichas piezas responden de una forma mucho más suave.

Para salir de la pérdida, no tenemos más que volver a aplicar potencia y el avión retomará su sustentación. En la gráfica podemos ver el perfil de cambio de altitud que veríamos en este tipo de pérdida.

¿Y si no aplicamos potencia? El avión va a tender a entrar en barrena. El morro bajará y comenzará un movimiento de descenso en espiral. Para salir de la barrena aplicaremos timón de dirección en sentido contrario al que estemos realizando los giros y manteniendo los mandos en posición neutra. Sólo cuando dejemos la espiral utilizaremos los mandos para corregir.

Stall sin flaps a máxima potencia

Queremos simular una entrada en pérdida durante la fase de despegue. Al igual que en el caso anterior, no tenemos más que tirar de los mandos y mantener hasta que lleguemos al stall, tratando de mantener dirección, guiñada y las alas equilibradas.

Sin embargo, a diferencia de la situación anterior, ahora no podremos aplicar potencia para salir del stall y la única posibilidad que tenemos es reducir la inclinación del avión hasta que tengamos sustentación. Practica hasta que lo hagas con la menor pérdida de altura posible.

Pérdida con flaps a baja potencia

Esta situación se nos puede dar en fase de aterrizaje. El problema de entrar en pérdida en esta situación es que a la vez que la velocidad del aire a la que volamos es menor por la sustentación extra que nos dan los flaps, el tiempo que necesitamos para ascender es mayor debido al rozamiento añadido que también nos dan los flaps. Tenemos otra dificultad añadida además: los flaps no pueden ser operados a ciertas velocidades, por lo que debemos tener cuidado a la hora de aplicar potencia para salir del stall.

Si bien es cierto que lo mejor que nos puede pasar es que no nos ocurra mientras aterrizamos, debemos practicarlo. Para ello haremos exactamente lo mismo que si fueramos a aterrizar. Disminuimos la velocidad y empezamos a extender flaps. El avión comenzará a descender, así como la velocidad del aire e iremos extendiendo flaps hasta tenerlos en posición de aterrizaje y entonces cortamos la potencia y provocamos la entrada en pérdida.

Para salir del stall aplicamos toda la potencia y reducimos flaps a 1/4. Una vez pasados 85knots retraeremos totalmente. A pesar de que los flaps nos van a alargar el ascenso, es importante no retraerlos completamente en ese momento o el descenso será aún mayor.

En el próximo artículo del curso empezaremos la introducción a la navegación aérea.

Nuevos accesorios para simuladores de Saitek

Saitek, una de las empresas que más accesorios sacan para simulación de vuelo, presentó hace un par de días sus nuevas aportaciones a su colección Pro Flight Range: un panel iluminado, un control de gases, paso de hélice y mezcla y unos nuevos pedales con un diseño que hará las delicias de los aficionados a los aviones de combate.

Desde luego ahora volar un Cessna va a ser mucho más real. ¿Para cuándo una rueda para el trim?

Los pedales y el sistema de gases, mezcla y pitch se han anunciado como compatibles con la mayoría de los simuladores, mientras que el panel parece que es sólo compatible con los Flight Simulator X y 2004 de Microsoft.

En cuanto a los precios, se estima que el panel y los controles de gases/pitch/mezcla ronden los 150€ mientras que los pedales rondarán los 200.

¿Comprarías los paneles o con un joystick y pedales básicos te es suficiente?

Fuente: Saitek Blog vía Engadget.

Entrevista a Hal Stoen

Al empezar a escribir este blog, lo hice con dos motivos fundamentales. El primero era poner todo junto todo lo que había tenido que leer (y lo que me queda) en multitud de páginas web y manuales. El segundo, era tratar de hacerlo de la forma más asequible posible para tratar de facilitar un poco a gente que, como yo, no sepa nada de aviación y el lenguaje técnico se le hace algo complicado. Para ello, presto especial atención a mantener actualizado el glosario de términos y en tratar de ir explicando ciertas cosas gradualmente.

Cuando uno empieza a leer cosas sobre simuladores y a buscar en Internet, más antes que después termina encontrándose con la página de Hal Stoen, un piloto que durante 25 años ejerció como instructor y piloto corporativo. En su página, Hal explica multitud de técnicas y conceptos con una gran sencillez, avalado por su amplia experiencia profesional y de una forma bastante amena que hace que los aficionados a los simuladores disfrutemos con su lectura.

Tras un intercambio de varios correos con Hal decidí que quizá sería buena idea dar una visión más humana de este mundillo, así que tras aceptar colaborar con este blog, le hice un par de preguntas (en negrita) y ha sido tan amable de contestarme. A continuación podéis leer la traducción.

Las compañías de bajo coste están proliferando muchísimo y los salarios de los pilotos se están reduciendo escandalosamente en este tipo de compañías, dejándoles prácticamente como "conductores de autobús voladores". Parece que las compañías de bajo coste se han convertido en un nuevo paso en la carrera de un piloto hasta que puedan dar el salto a una compañía tradicional. Teniendo en cuenta el coste que implica obtener todas las licencias, ¿crees que este cambio en el mercado puede llevar a un cambio en el proceso de aprendizaje si las escuelas de vuelo tienen que bajar sus precios para adaptarse a la nueva realidad? ¿De ser así, los simuladores de vuelo podrían tener un lugar más importante para ayudar a reducir los precios?

Estas compañías son conscientes de que se están usando como puente por los pilotos que tratan de seguir andando su camino profesional. Muchas, si no todas, requieren que los propios pilotos paguen por el entrenamiento que reciben, lo que hace que los ingresos netos de los pilotos sean incluso menores. Es difícil tener una vida así. Por esta razón (pilotos sin experiencia), yo no volaría en lo que en Estados Unidos llamamos "compañías de transportes de tercer nivel". El accidente en Indiana donde el personal de a bordo nunca había encontrado condiciones de hielo y elevaron el morro del avión cuando el avión entró en pérdida es un ejemplo clásico de pilotos con poca experiencia teniendo el "control" del aparato y de situaciones que no están preparados para manejar.


La verdad es que no puedo ver a las escuelas de vuelo reducir sus precios. No van a bajar y, de hecho, con el precio del combustible en ascenso y los altísimos costes de los seguros, probablemente suban. Uno tiene las cosas en función de lo que paga. Entra en una aerolínea de bajo coste y obtén su entrenamiento y "servidumbre", o emplea dinero en un entrenamiento que algún día (esperemos) sea más universal para futuros empleadores.

Hace algún tiempo leí en su página web que el futuro de la aviación podría pasar por aviones que fueran pilotados desde tierra a través de programas tipo simuladores o directamente a través de equipamientos electrónicos. Coincido en que para las aerolíneas la opción es interesante, sobre todo por la reducción de costes de personal que implicaría. Esto sería el fin de una profesión como la imprenta de Gutemberg fue para los escribas, pero ¿cree que la gente aceptaría volar sabiendo que no hay un piloto en la cabina jugándose su propia vida también?

No. Viajemos al futuro: "Señoras y señores, bienvenidos a bordo del primer vuelo sin piloto controlado completamente por ordenador. Estamos rodando por la pista de despegue, descansen seguros de que nada puede ir mal..... ir mal.... ir mal.... ir mal....".


Imagino un futuro sin piloto para algún tipo de aparatos, pero no en el negocio de transporte de pasajeros (llevo oyendo cosas sobre coches voladores en cada garaje desde que era suficientemente mayor para empezar a leer... y ya hace bastante tiempo de eso :o)

Para los neófitos en la aviación, parece que si te haces piloto, "tienes" que ser piloto de una aerolínea comercial. Sin embargo usted optó por ser piloto privado y ha demostrado que su faceta como instructor fue muy interesante para usted también. ¿Cuáles son las cosas más gratificantes para usted por encima de ser piloto de una aerolínea comercial?

Lo primero es indicar que volar comercialmente significa que el piloto es pagado por su trabajo. Cuando obtuve mi licencia de piloto privado realmente no quería pasar de ahí. El dueño de la escuela de vuelo me ofreció trabajo como instructor y así terminé obteniendo las licencias de vuelo comercial e instructor. Además, por aquel entonces, las aerolíneas comerciales lo estaban pasando realmente mal ya que los pilotos de la Segunda Guerra Mundial que tenían en plantilla se iban haciendo mayores y se retiraban. Por ejemplo, United Airlines (junto con otras muchas), te habría contratado si no tenías estudios pero tenías la licencia comercial. Si tenías estudios, pero no licencia, te contrataban y te pagaban el entrenamiento (así eran por aquel entonces :o) Sin embargo, pese a que tenía la zanahoria delante de mí, no quería ser piloto comercial. Para mi, eres sólo un conductor de autobús aerotransportado.


Me encantó ser instructor de vuelo, pero es una forma segura de arruinarse poco a poco ya que el salario es realmente bajo. Sin embargo, ser piloto corporativo para mi es el mejor trabajo. Trabajas con aparatos de la más alta calidad, el sueldo es bueno, estás a cargo de un pequeño despacho y pocas veces repites día tras día las mismas rutas. Eres responsable de todos los aspectos del vuelo. Por esta razón, las grandes aerolíneas no se avergüenzan de contratar pilotos militares cuando se retiran del servicio. Los pilotos militares están acostumbrados a la disciplina y a recibir órdenes. Esto es lo que las aerolíneas quieren y es la razón por la que contratan principalmente gente del ejército. Para ser piloto comercial, necesitas ser un pensador independiente.
Obviamente, esto es una generalización y siempre hay excepciones.


Por último, la mayoría de los pilotos comerciales estan sindicados. Para mi, como individuo con pensamiento propio, no necesito un sindicato que "hable" por mi. Soy perfectamente capaz de hacer eso por mi mismo, muchas gracias :o)

Con esta terminamos. De repente me he dado cuenta de que después de empezar con simuladores de vuelo me estoy planteando obtener una licencia de piloto real. ¿Animarías a los usuarios de simuladores de vuelo a probar en el mundo real o consideras esto algo tipo "no trates de intentar esto en casa!"? ¿Son los simuladores de vuelo suficientemente realistas para hacer más fácil la experiencia real?

¡Genial! ¡Traete contigo un montón de dinero! :o)


Sin embargo, dicho esto, si te lo puedes permitir, entonces ve a por ello cueste lo que cueste. Incluso si simplemente vas solo, hará maravillas por tu ego y te vendrá bien para cualquier cosa que hagas en la vida.


Cuando hablamos de recibir formación de vuelo, estoy totalmente convencido de que la gente que es buena con simuladores de vuelo, está muy por delante de aquella que no tiene experiencia. Sin discusión.

Virajes de barrido

Antes de realizar ningún ejercicio de stalls o entradas en pérdidas, debemos comprobar que no interferimos ni somos interferidos por otros aviones que puedan estar volando a nuestro alrededor.

El procedimiento es bastante sencillo y el objetivo no es más que cubrir el mayor ángulo de visión posible tanto a nuestra izquierda como a nuestra derecha. En la vida real un cessna, al tener el ala elevada, permite un ángulo de visión bastante alto, nosotros sin embargo contamos nada más con la pantalla del ordenador (salvo que tengamos nuestra propia cabina de avión casera, claro), por lo que la visión de lo que nos rodea en el simulador será un poco más reducida.

En cualquier caso, realizar los virajes de barrido no es más que realizar un giro de 90º hacia la izquierda o derecha de forma que podamos ver lo que tenemos en ese lado, después un giro de 180º en sentido contrario de forma que podamos observar lo que tenemos detrás de nosotros y después, otro giro de 90º que nos devuelva a nuestra dirección inicial.



De esta forma, habremos observado todo el espacio aereo a ambos lados y sabremos si los ejercicios posteriores pueden ser peligrosos para otros pilotos que tengamos alrededor.

Para hacer los virajes de barrido, vamos a partir de una altitud de seguridad mínima. En el vídeo yo he comenzado a bastante altura, siendo suficientes unos cuatro o cinco mil pies para ser capaces de solventar cualquier imprevisto. A partir de ahí, simplemente viraremos a 90º, 180º y 90º tratando de que los virajes sean siempre virajes coordinados, que la bola esté centrada y ajustando el trim para mantener la altitud, ya que recordemos que un avión al inclinarse pierde sustentación y tenderá a descender ligeramente.

Entrada en pérdida y virajes de barrido

Lo más probable es que a estas alturas lo que nos pida el cuerpo sea empezar a hacer rutas VFR o IFR. Lo bonito de esto es hacer rutas y mientras se disfruta del paisaje ir calculando cosas para seguir nuestra ruta.

Sin embargo, antes o después vamos a tener que aterrizar y cuando lo hagamos va a ser a una velocidad bastante reducida que será próxima a la entrada en pérdida ya que así utilizaremos menos pista, necesitaremos menos frenos y gomas así como perjudicaremos menos a la estructura del avión.

Ahora bien, ¿qué pasa si cuando estamos a esta velocidad necesitamos abortar el aterrizaje por cualquier razón? A esta velocidad el avión tiene menos sustentación y la respuesta de los controles es mucho menor y más difícil de predecir. Algo parecido nos pasa si estamos despegando y perdemos el motor quedándonos sin tracción.

Por ello, debemos practicar los stall o entradas en pérdida de forma que cuando nos veamos en esta situación estemos familiarizados con la respuesta del aparato en estas circunstancias con el fin de recuperar el control cuanto antes.

Además, es interesante saber si tenemos aviones alrededor antes de ponernos a practicar, por lo que realizaremos unos virajes de barrido previamente.

Por tanto, realizaremos lo siguiente:

1. Virajes de barrido: consisten en girar 90º a izquierda o derecha, después un giro de 180º en el sentido contrario al inicial y después otro de 90º en sentido contrario al de 180º de forma que volvamos a nuestra ruta y hayamos "barrido" todo el campo visual a izquierda y derecha de nuestro avión
2. Ejercicios de stall sin flaps ni potencia en el motor: el objetivo es familiarizarnos con la respuesta del avión cuando se da esta situación.
3. Ejercicios de stall con flaps a baja potencia: con la intención de imitar un posible stall en fase de aterrizaje.
4. Ejercicios de stall sin flaps a potencia máxima: así haremos un simulacro de entrada en pérdida durante el despegue.
5. Practica con la velocidad mínima necesaria: trataremos de mantener la altitud a la velocidad mínima previa al stall