Manual Garmin GNS430 II: páginas NAV

Para qué tendremos el ACAS...

Recientemente publicábamos el primer artículo introductorio sobre el GPS Garmin GNS430 que podemos encontrar en algunos aviones de X-Plane.

Cierto es que esta herramienta es bastante limitada en comparación con la real, al menos en la versión más reciente del conocido simulador, pero aún así podemos contar con él para bastantes cosas y nos dará bastante información.

Como comentábamos en el primer artículo, este GPS nos muestra la información en grupos de páginas. Si giramos la rueda externa derecha accederemos a cada grupo de páginas. Si giramos la rueda interna accederemos a las páginas individuales de cada uno de estos grupos.

Si nos ceñimos al manual oficial de Garmin para este GPS veremos que el dispositivo real tiene mucha más funcionalidad, por lo que el objeto de este artículo no es tanto explicar el manejo de la unidad como las funcionalidades que tenemos en el simulador, por lo que comentaremos en una serie de artículos la funcionalidad disponible en cada una de las páginas pertenecientes a un grupo de páginas comenzando hoy por las páginas de navegación o NAV.

Página principal

La primera página que vemos cuando utilizando la rueda externa derecha y seleccionamos el grupo de páginas NAV (como se puede ver en texto blanco en la línea inferior de la pantalla) es su página principal.

Esta página nos muestra indicador de desviación de dirección (o CDI, Course Deviation Indicator) en su parte superior que nos muestra nuestra posición en la línea de puntos en relación con la ruta deseada. El funcionamiento de la unidad es muy básico en X-Plane y en esta pantalla veremos:

1. DIS: distancia restante hasta el punto de destino que hayamos introducido
2. DTK: dirección que debemos seguir hacia ese punto de destino (Desired Track)
3. GS: velocidad respecto al suelo (Ground Speed)
4. TRK: dirección actual
5. ETE: tiempo estimado en ruta (Estimated Time Enroute)

Mapa

Si giramos la rueda pequeña derecha un paso veremos la pantalla de mapa, que no es más que una pequeña representación gráfica de nuestra posición en la que veremos además la ruta que vamos a seguir para el punto seleccionado (la línea fucsia) y los elementos que podamos tener alrededor como puedan ser VOR, NDBs, etc.

Podemos hacer zoom en el mapa mediante el botón CLR que además de mostrarnos esta vista estemos en la pantalla que estemos, nos permitirá alternar las diferentes vistas.

NAV/COM

Un nuevo paso de rueda nos mostrará la página de información NAV/COM en la que encontraremos la información relacionada con las comunicaciones o ayudas a la navegación del punto de destino.

Una lástima que, a diferencia del GPS real, no podamos utilizar esta pantalla para fijar automáticamente las frecuencias deseadas, por lo que esta pantalla viene a ser útil a título informativo nada más.

Posición

Esta es otra de las páginas que nos aportan bastante poca funcionalidad en comparación con el dispositivo real, por lo que la única información que nos podría ser útil son las coordenadas de latitud y longitud así como altitud, siendo el resto de información redundante con otras pantallas.

Estado de los satélites

La siguiente página no tiene utilidad alguna en el simulador, sólo nos muestra información sobre los satélites que el dispositivo "ve" y no contamos con la información sobre la cantidad de señal que recibimos ni de errores o correcciones en caso de tener poca cobertura.

VNAV

La pantalla de navegación vertical en el dispositivo real nos sirve para poder planificar y tener información visual para un cambio de altitud. Pulsando la rueda derecha podríamos seleccionar una altitud deseada y el dispositivo nos daría información para el ascenso o el descenso, sin embargo en el simulador lo único que nos dice es la altitud a la que está el punto de destino que hayamos seleccionado.

En el siguiente artículo sobre este GPS veremos el resto de grupos y sus correspondientes páginas.

¡Feliz navidad a todos!

Derechos de paso

Aeropuerto de Gibraltar (LXGB). Fotografía de Tony Evans

Cualquiera que conduzca sabe que si nuestra trayectoria y la de otro vehículo van a coincidir, por norma general es aquel que vaya por nuestra derecha el que tiene la prioridad de paso. Una norma sencilla pero que ahorra multitud de accidentes. Ahora bien, ¿qué pasa cuando lo que se cruza son dos aviones?

Las normas son sencillas y las situaciones que nos podemos encontrar son cuatro nada más. Ya vimos cómo funciona el sistema de luces para saber la trayectoria de otros aparatos, veamos ahora qué hacer en cada una de las posibilidades que se pueden dar.

Trayectorias opuestas

La primera situación que podemos encontrar es encontrarnos con que otro avión está volando directo hacia nosotros. Esto no debería pasar nunca, puesto que se deberían seguir las normas relativas a vuelos a altitudes pares o impares según hacia donde vuele cada uno de los aviones, pero no nos engañemos, somos humanos y a veces se cometen errores.

Cuando esto pasa, ambos pilotos deben cambiar su trayectoria virando a su derecha.

Trayectorias confluyentes

Los automovilistas estamos acostumbrados a esta situación pues es lo mismo que cuando llegan dos vehículos al mismo cruce y la regla es similar pero con una pequeña diferencia. Debemos ceder el paso a quien nos venga por la derecha, al igual que en los coches, pero sólo si nuestro avión es del mismo tamaño que el otro. En caso de que los aviones tengan diferentes tamaños, el más grande tendrá siempre la prioridad de paso.

Alcances


Mientras pensaba en cómo redactar esto me he acordado de un chiste bastante malo que leí hace tiempo sobre un controlador ordenando a un avión enorme reducir su velocidad demasiado.

APP: EC-RWX, autorizado ILS pista 33. Tráfico en final, un helicóptero a 3nm 140 nudos, reduzca a 90
EC-RWX: ¿90 nudos?¿pero usted sabe cuál es la velocidad mínima de este avión?
APP: negativo, pero si se lo pregunta a su copiloto a lo mejor le puede informar.

Básicamente un alcance es cuando un avión que vuela más rápido que otro alcanza por detrás a otro más lento. En este caso el avión más rápido deberá adelantar por la derecha al avión más lento.

Aterrizajes simultáneos

El último caso que podemos encontrar es que haya dos aviones tratando de aterrizar a la vez. Obviamente la foto no tiene nada que ver pero hoy me he despertado graciosito, así que os dejo la foto del 747 modificado que transporta los transbordadores espaciales cuando no es posible realizar el transporte por tierra.

En caso de que al ir a aterrizar nos demos cuenta de que otro avión está tratando de aterrizar a la vez que nosotros, el que tiene prioridad es el que está más cerca del suelo, siendo obligatorio para el que está a mayor altitud realizar una frustrada y volver a realizar las maniobras necesarias para el aterrizaje.

Esto es todo, fácil, ¿no?

Sistema de luces en aviación

Cuando empezábamos a escribir este blog comentábamos las diferentes partes de un avión, así como los procedimientos de arranque y una descripción de la iluminación. Veamos ahora por qué y cuándo utilizar cada una de ellas.

En primer lugar las luces de navegación, las cuales consisten en dos luces situadas cada una en un extremo de las alas y otra en la cola. La función de estas luces es ayudar a otros pilotos a saber quién tiene el derecho de paso en caso de que dos aviones lleven rutas confluyentes, algo parecido a la norma de ceder el paso si otro coche se aproxima por tu derecha en el caso del automovilismo. Explicaremos en otro post cómo saber quién tiene preferencia, de momento nos bastará con saber que las luces de navegación son una luz roja en el extremo del ala izquierda, una luz verde en el extremo del ala derecha y una luz blanca en la cola del avión y deben ser utilizadas por norma general entre la puesta y la salida del sol y apagadas cuando apagamos los motores.

En segundo lugar, la luz de beacon (faro), es una pequeña luz giratoria situada en la cola del avión que rota cambiando de color de rojo a blanco periodicamente. Debemos encenderla obligatoriamente antes de encender motores para avisar al personal que se encuentre alrededor de que procedemos a encenderlos y no debemos apagarla hasta que los motores se encuentren apagados.

Otro de los indicadores lumínicos con los que contamos son las luces de taxi, las cuales debemos encender después del pushback cuando rodamos hacia la pista activa. Si durante la rodadura nos cruzamos con otro avión y le vamos a ceder el paso, debemos apagarlas para indicar al otro piloto que no tenemos intención de continuar y que puede pasar. Una vez entramos en la pista activa en el caso del despegue o llegando al parking tras aterrizar, debemos apagarlas.

Una luz más parte de las luces anti colisión es la luz estroboscópica o strobe en inglés, dos luces intermitentes de luz blanca de gran intensidad situadas en los extremos de cada ala que ayudan a otros pilotos a vernos en condiciones de baja visibilidad. Debemos encenderlas nada más entrar en la pista activa y apagarlas al abandonarla y mantenerlas durante todo el vuelo salvo en caso de volar en nubes, humo, niebla o equivalentes puesto que pueden distraer al piloto.

Por último las luces de aterrizaje, o landing lights, las cuales han de ser encendidas al entrar en la pista activa y permanecer encendidas por debajo de diez mil pies y apagadas tras el aterrizaje al abandonar la pista activa.

Os dejo a continuación un vídeo de spotters en La Guardia donde se pueden ver todas con bastante claridad.

Tutorial X-Plane: añadiendo DME al Cessna 172SP

En posts anteriores comentábamos que nuestro Cessna 172SP básico tenía alguna que otra limitación, como no tener una herramienta que nos diera la distancia a radiofaros DME. En este artículo vamos a ver cómo podemos corregir esto.

En primer lugar, ejecutaremos Plane Maker, la herramienta que Laminar pone en nuestras manos de serie para crear y modificar aviones y abrimos nuestro Cessna (recomendable copiar el original por si hacemos algún destrozo).

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Una vez abierto, vamos a editar el panel 2D yendo al menú "Standard" y dentro del mismo pinchando sobre Panel: 2D. Esto nos mostrará el panel actual y a la izquierda veremos todo el listado de herramientas que podemos utilizar; en este caso, iremos a la categoría "Radio" y dentro iremos a DME.

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Una vez hecho esto no tenemos más que pinchar en el que más nos guste y arrastrarlo al panel. En mi caso está debajo del transponder, aunque igual sería bueno reorganizar un poco todo de forma que en la vista por defecto del modo cabina podamos verlo.

Hecho esto, guardamos el avión en plane maker y voilá! nuestro Cessna ya tiene DME. Quedaría retocar el diseño de forma que los colores se mantuvieran, etc, pero como apaño rápido nos puede valer. Os dejo una captura dirigiéndome al VOR de LEBL a 29.7nm del mismo.

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¡Felices arcos!

Manual Garmin GNS430 I: funciones

Normalmente, los que somos profanos en el mundo de los simuladores y de la aviación en general, cuando probamos un simulador por primera vez lo normal es que nos estrellemos o que ni siquiera seamos capaces de levantar el vuelo.

Esto lo podemos corregir empezando por lo más básico de un manual de vuelo y haciendo ejercicios con un aparato pequeño preferiblemente, pero llega un momento en el que ya sabemos lo básico y queremos empezar a planificar algunas rutas para empezar a disfrutar del vuelo.

Aquellos que utilizan X-Plane y hayan empezado por el clásico Cessna 172SP habrán notado que cuenta con un GPS integrado: el Garmin GNS430. Ahora bien, ¿cómo se utiliza? En este artículo comenzaremos con lo más básico, una descripción del mismo.

Como podemos observar en la imagen este GPS cuenta con las siguientes funcionalidades:

1. Botón de encendido y rueda de volumen de comunicaciones de radio. No está habilitado en X-Plane.
2. Rueda de volumen para la frecuencia del radiofaro seleccionado. No está habilitado en X-Plane.
3. Selector de canal de comunicaciones activo, cada pulsación alterna entre COM1 y COM2. El GPS real en caso de dejar el botón apretado autoconfigura el canal de emergencias en 121.500Mhz, aunque en X-Plane esta última funcionalidad no está activa.
4. Selector de frecuencia activa para localizadores, cada pulsación activa NAV1 o NAV2.
5. CLR: (clear, del inglés) borra información metida, quita detalles del mapa o cancela una entrada.
6. Tecla Direct-to: permite seleccionar un punto de destino y establece una ruta directa a dicho punto.
7. Selector de rango: permite alejar y acercar la vista del mapa.
8. Menú: muestra un menú contextual con opciones adicionales en base a la pantalla en la que se esté.
9. ENT: (enter, del inglés) confirma las operaciones hechas.
10. Rueda pequeña de selección: permite fijar los kilohercios de la frecuencia deseada en standby. Apretarla cambia la selección entre COM y NAV.
11. Rueda grande de selección: permite fijar los megahercios de la frecuencia deseada en standby. Apretarla cambia la selección entre COM y NAV.
12. Selector CDI (Indicador de Desviación de Ruta, Course Deviation Indicator por sus siglas en inglés): selecciona la fuente de navegación entre GPS o radiofaros.
13. Selector de modo OBS: mantiene la ruta actual activa como referencia para la navegación, incluso si se sobrepasa el punto de la ruta seleccionado.
14. MSG: (messages, del inglés) permite leer mensajes del sistema o alertar al piloto de alertas o requerimientos.
15. Tecla FPL: (Flight Plan, del inglés) permite al piloto crear, editar, activar e invertir planes de vuelo, así como aproximaciones, salidas o llegadas.
16. Tecla PROC: permite al piloto seleccionar y eliminar del plan de vuelo aproximaciones, salidas o llegadas. Cuando se utiliza un plan de vuelo se ofrecen procedimientos estándar para la salida y llegada.
17. Rueda grande de selección: se utiliza para seleccionar grupos de páginas: NAV, WPT, AUX o NRST. El grupo activo se mostrará en la parte inferior derecha, así como la página del grupo en la que nos encontramos. La opción AUX no se encuentra disponible en X-Plane. También nos permitirá elegir caracteres en aquellas pantallas donde necesitemos introducir datos.
18. Rueda pequeña de selección: permite ver las distintas páginas dentro de cada grupo de páginas de los previamente comentados. Además, permite cambiar el caracter activo en los campos de entrada de texto.

En siguientes entradas contaremos cada uno de los grupos de páginas que tenemos y explicaremos qué podremos hacer en cada una.