Antes de realizar ningún ejercicio de stalls o entradas en pérdidas, debemos comprobar que no interferimos ni somos interferidos por otros aviones que puedan estar volando a nuestro alrededor.
El procedimiento es bastante sencillo y el objetivo no es más que cubrir el mayor ángulo de visión posible tanto a nuestra izquierda como a nuestra derecha. En la vida real un cessna, al tener el ala elevada, permite un ángulo de visión bastante alto, nosotros sin embargo contamos nada más con la pantalla del ordenador (salvo que tengamos nuestra propia cabina de avión casera, claro), por lo que la visión de lo que nos rodea en el simulador será un poco más reducida.
En cualquier caso, realizar los virajes de barrido no es más que realizar un giro de 90º hacia la izquierda o derecha de forma que podamos ver lo que tenemos en ese lado, después un giro de 180º en sentido contrario de forma que podamos observar lo que tenemos detrás de nosotros y después, otro giro de 90º que nos devuelva a nuestra dirección inicial.
De esta forma, habremos observado todo el espacio aereo a ambos lados y sabremos si los ejercicios posteriores pueden ser peligrosos para otros pilotos que tengamos alrededor.
Para hacer los virajes de barrido, vamos a partir de una altitud de seguridad mínima. En el vídeo yo he comenzado a bastante altura, siendo suficientes unos cuatro o cinco mil pies para ser capaces de solventar cualquier imprevisto. A partir de ahí, simplemente viraremos a 90º, 180º y 90º tratando de que los virajes sean siempre virajes coordinados, que la bola esté centrada y ajustando el trim para mantener la altitud, ya que recordemos que un avión al inclinarse pierde sustentación y tenderá a descender ligeramente.
Lo más probable es que a estas alturas lo que nos pida el cuerpo sea empezar a hacer rutas VFR o IFR. Lo bonito de esto es hacer rutas y mientras se disfruta del paisaje ir calculando cosas para seguir nuestra ruta.
Sin embargo, antes o después vamos a tener que aterrizar y cuando lo hagamos va a ser a una velocidad bastante reducida que será próxima a la entrada en pérdida ya que así utilizaremos menos pista, necesitaremos menos frenos y gomas así como perjudicaremos menos a la estructura del avión.
Ahora bien, ¿qué pasa si cuando estamos a esta velocidad necesitamos abortar el aterrizaje por cualquier razón? A esta velocidad el avión tiene menos sustentación y la respuesta de los controles es mucho menor y más difícil de predecir. Algo parecido nos pasa si estamos despegando y perdemos el motor quedándonos sin tracción.
Por ello, debemos practicar los stall o entradas en pérdida de forma que cuando nos veamos en esta situación estemos familiarizados con la respuesta del aparato en estas circunstancias con el fin de recuperar el control cuanto antes.
Además, es interesante saber si tenemos aviones alrededor antes de ponernos a practicar, por lo que realizaremos unos virajes de barrido previamente.
Por tanto, realizaremos lo siguiente:
Virajes de barrido: consisten en girar 90º a izquierda o derecha, después un giro de 180º en el sentido contrario al inicial y después otro de 90º en sentido contrario al de 180º de forma que volvamos a nuestra ruta y hayamos "barrido" todo el campo visual a izquierda y derecha de nuestro avión
Ejercicios de stall sin flaps ni potencia en el motor: el objetivo es familiarizarnos con la respuesta del avión cuando se da esta situación.
Ejercicios de stall con flaps a baja potencia: con la intención de imitar un posible stall en fase de aterrizaje.
Ejercicios de stall sin flaps a potencia máxima: así haremos un simulacro de entrada en pérdida durante el despegue.
Practica con la velocidad mínima necesaria: trataremos de mantener la altitud a la velocidad mínima previa al stall
Supongo que mucha gente que empieza a volar en simuladores sigue el mismo proceso. Prueba uno a ver que tal, le gusta, se compra un joystick y oye, la cosa mejora, más realismo que con el ratón. Pero te faltan teclas, el siguiente paso es comprarte un throttle... y al final: los pedales. Todo lo que sea intentar que se parezca cada vez más a volar de verdad es bienvenido.
El caso es que hay gente que todo esto se le queda corto. Los botones no son iguales que en la cabina, el monitor es poco realista...
A pesar de que un proyecto así conlleva bastante tiempo, dinero y espacio, tiene que ser espectacular poder utilizar un simulador así. Para los que tengan dinero y espacio pero no tiempo, la gente de Flight Deck Solutions vende cabinas terminadas, pero si preferís hacer la vuestra a mano hay multitud de información.
En Yahoo Groups está el grupo en español "Construcción de Cabinas" donde coincidiremos con bastante gente que desde el año 2000 están haciendo sus proyectos personales. Si no sabemos cómo funciona una cabina de verdad, en la página de Jerome Meriweather podemos salir de dudas y recabar información para la construcción de la nuestra.
Construir una cabina requiere de dos cosas: un montón de bricolage y un montón de instrumentos que tendremos que ensamblar y programar. Si lo de fabricar instrumentos nosotros mismos no es lo que mejor se nos de no hay problema, la gente de Project Magenta vende paneles ya construidos, aunque también podríamos optar por los que encontramos en la tienda del español Open Cockpits si preferimos que nuestra cabina sea abierta y para el software podemos utilizar freefd y ProMFD, ambos descontinuados pero que son todavía fácilmente localizables con una simple búsqueda en google.
Podemos utilizar también la excelente documentación que muchos de aquellos que están haciendo o han hecho su propia cabina tienen colgada en sus sitios web. Me han parecido especialmente destacables los proyectos de Carlos López y su cabina de 737-800 (atención que ha hecho hasta los moldes de las piezas) y el del 737NG de Rafael Carmona. En inglés, pero muy recomendable también podemos encontrar la página sobre el tema de Hans Krohn donde encontraremos incluso partes del código que está utilizando para su cabina. En facebook, aunque aún son pocos, ya empiezan a aparecer páginas de proyectos de cabinas caseras.
Para los que sean más fans de Airbus que de Boeing, también hay multitud de proyectos, como el holandés A320 Simulator.
En nuestro último artículo hemos logrado el vuelo coordinado y estamos en disposición de empezar nuestros primeros ejercicios empezando por ascender y descender.
Como hemos comentado en el anterior artículo del curso, un avión se diseña para tener sustentación en el aire. Si hemos nivelado el avión correctamente, estaremos volando a una altitud constante, con una velocidad del aire también constante y una actitud determinada y tendremos el motor a 3/4 de potencia aproximadamente.
Ascendiendo
Si mantenemos la potencia actual y tiramos de los mandos aumentaremos el ángulo de cabeceo (actitud) del avión lo que producirá que la velocidad del aire disminuya y la escalada inicial termine en pérdida o en un ascenso ligero pero no el que deseamos.
Por tanto, la forma de ascender una vez estamos en vuelo coordinado, no tiene mayor complicación que volver a meter toda la potencia, lo que hará que nuestro Cessna tenga más tracción y se eleve como podemos observar en el vídeo.
Descenso
Si hemos subido a base de aumentar potencia, parecería que para descender sería lógico limitarse a reducirla. Lamentablemente no es tan fácil. Un ejercicio fácil que podemos realizar aprovechando que nuestro Cessna 172SP está metido en un simulador y no habrá consecuencias trágicas es reducir potencia y bajar el morro y observar el indicador de revoluciones del motor como podemos ver en la siguiente imagen.
El mando de gases está totalmente retirado y aún así las revoluciones sobrepasan incluso la zona roja. ¿Qué esta pasando? Sencillamente, es el aire el que está haciendo girar la hélice puesto que el motor no está funcionando a potencia suficiente para ser él el que tenga el control, por lo que lo estamos forzando a funcionar por encima del régimen al que debería estar y no debería ser la forma en la que descendiéramos ya que corremos el riesgo de estropear el motor.
Por tanto, lo idóneo será reducir la potencia pero de forma que sea el motor el que haga girar la hélice por sí mismo y no el aire y bajar el morro del avión progresivamente vigilando la velocidad del aire y la velocidad vertical. Una forma de saber si es el motor o el aire el que está moviendo nuestra hélice es controlar las revoluciones. Si aumentan y nosotros no hemos aumentado potencia, es el aire el que está haciendo girar la hélice más rápido que el propio motor.
También podríamos pensar en simplemente cortar potencia sin cambiar la actitud de nuestro Cessna y dejar que la fuerza de la gravedad haga su trabajo. Así, efectivamente descenderemos sin aumentar revoluciones, pero en este caso tendríamos otro problema: el motor se enfriaría demasiado rápido, lo que puede provocar fisuras o roturas de los materiales debidas al drástico cambio de temperatura.
Debemos tener en cuenta que debemos mantener la velocidad en la zona verde por lo que debemos tratar de realizar el descenso con una velocidad vertical adecuada y compensar poco a poco para mantenernos en dicha zona tratando de hacer el descenso lo menos brusco posible. En caso de que necesitemos descender muy rápido, si la velocidad del aire es adecuada para extender los flaps, podríamos extenderlos y bajar el morro suavemente, aunque tampoco es lo más recomendable.
Más adelante explicaremos las fórmulas para calcular la distancia y el tiempo necesario para alcanzar la altitud que queremos, pero por el momento practicaremos a hacer los descensos como si toda la tierra fuera un enorme aeropuerto donde podríamos aterrizar.
Hemos despegado y mantenido el avión en ascenso y estamos a la altitud de crucero a la que queríamos estar y todo ha ido estupendamente en el ascenso, pero ahora nos queremos mantener donde estamos.
A partir de ahora vamos a hacer un par de cosas. Lo óptimo es ser capaces de hacerlas a la vez, pero de momento iremos por pasos, ya que estamos en un simulador habrá que aprovechar que nos permite aprender poco a poco.
Una de las cosas que tenemos que tener en cuenta es que no podemos tener el motor a pleno rendimiento durante todo el vuelo. En primer lugar, porque la vida del motor sería más corta y, en segundo lugar, porque un avión asciende por exceso de potencia. Aclaremos esto.
Imagino que en las pruebas más de uno habrá tirado de los mandos y el avión habrá ganado algunos metros de altura. Así a priori parece que la forma de ascender es esta. Sin embargo, si probáis a mantener la palanca en esa posición, al cabo de un cierto tiempo la velocidad del aire baja y veréis en el indicador de velocidad vertical que la velocidad de ascenso baja. Tiras más de los mandos. La velocidad del aire baja todavía más y el indicador vuelve a decir que el ascenso se ralentiza. Antes o después esto terminará en pérdida (o stall) puesto que el problema es que falta potencia y no la actitud del avión.
Para evitar esto, lo que haremos será reducir la potencia del motor una vez alcancemos la velocidad de crucero manteniendo la altitud. Cuando queramos escalar no tendremos más que volver a utilizar toda la potencia y el exceso de potencia nos hará escalar.
Los pasos por tanto serían aproximadamente los siguientes:
Reducimos gases aproximadamente un 25%, es decir, dejamos el motor a 3/4 partes de potencia compensando la actitud del avión para evitar perder altura.
Ayudamos a refrigerar al motor haciendo una mezcla más eficiente con la palanca de control de la mezcla. A la izquierda del indicador de guiñada podemos observar otro indicador que muestra el flujo de paso de combustible, preocupándonos de que quede en la zona marcada en verde.
En caso de que el avión tienda a desviarse hacia uno de sus lados, compensaremos utilizando el timón de dirección (o rudder).
Ajustamos el horizonte artificial para fijar nuestra posición después del nivelado.
Ahora bien, tenemos dos formas de mantener el avión en la actitud que queremos para no descender: o bien tiramos de los mandos hacia nosotros (lo cual puede resultar ciértamente incómodo durante todo el vuelo), o bien trimamos el avión.
Por trimar el avión, se entiende ajustar el trim, la pequeña pieza mecánica que comentábamos que actúa sobre los elevadores ajustando la actitud del aparato. Para ello, tenemos una rueda que podemos mover en sentido vertical y que según la accionemos hacia arriba o hacia abajo hará que el avión cabecee en dichas direcciones.
El objetivo será hacerlo de tal forma que dejando la palanca de mandos neutra (es decir, ni tiremos ni empujemos de ellos), el avión se mantenga volando en línea recta y sin ganar o perder altitud, puesto que a partir de aquí será cuando ejercitemos ascensos, descensos, virajes, derrapes, resbales o entradas en pérdida con y sin potencia.
La situación final debería ser aproximadamente la de la primera imagen. La reducción de potencia del avión no debe hacerse por debajo de la parte verde del tacómetro, el paso del fuel debe seguir existiendo, el avión debe estar estabilizado y volando en línea recta, así como sin derrapar o resbalar (es decir, mantener la bola en el centro con el timón de dirección) y sin ganar o perder altura.
Para nuestros ejercicios podemos practicar a nivelar el avión en dos pasos si estamos a suficiente altura como para permitirnos descender varios cientos de pies al dejar los mandos en posición neutra.
Aunque lo propio es trimar el avión a medida que vamos ajustando los mandos, las primeras veces es tremendamente complicado hasta que se acostumbra uno a cómo funciona la rueda del trim. A mi me funcionó bien para acostumbrarme a la rueda dejar los mandos en neutro y jugar con el trim hasta que aprendí la respuesta del avión en función de los ajustes que fuera haciendo. Una vez logrado esto, pasaremos a hacer las dos cosas a la vez.
En los próximos artículos del curso procederemos a hacer nuestros primeros ascensos y descensos controlados así como a practicar la entrada intencionada en pérdida.
Cuando despegamos o aterrizamos, es fundamental saber las condiciones del tiempo, visibilidad, temperatura, etc.
Para estandarizar la información recibida, existen los informes METAR (del inglés Meteorological Aerodrome Report), un estandar internacional para indicar todo este tipo de cosas de una forma normalizada y que se suelen emitir por aeropuertos cada media hora o una hora.
Los informes METAR suelen ser una cadena de texto que se divide de la siguiente forma:
METAR - Lugar - fecha y hora - viento - visibilidad - fenómenos - nubes - temperatura - presión
Así por ejemplo, si vemos el METAR del aeropuerto de Madrid Barajas de ahora mismo encontraríamos la siguiente información:
Como podemos ver, cada uno de los campos de información pueden oscilar entre diferentes valores. A continuación detallaremos algunas de las posibilidades de cada uno de ellos.
Viento
G: rachas (del inglés Gust)
V/VRB: variable. Se utiliza V si el viento cambia en más de 60º, VBR si no.
WS: cambios súbitos de velocidad del viento (del inglés Wind Shear)
Visibilidad
FG: niebla (del inglés Fog)
BR: neblina (de Brume)
HZ: bruma (del inglés Haze)
CAVOK: techo y visibilidad OK (del inglés Ceiling and visibility)
SKC: cielo despejado (del inglés, Sky clear)
SN: nieve (del inglés, Snow)
FEWXXX: nubes escasas a altura XXX
SCTXXX: nubes dispersas a altura XXX (del inglés Scattered)
BKNXXX: cielo quebradizo a altura XXX (del inglés Broken)
OVCXXX: cielo cubierto a altura XXX (del inglés Overcast)
BRK: nubes rotas (del inglés, Broken)
TCU: cumulonimbos en desarrollo
CB: cumulonimbos
Tendencia
NOSIG/NSW: sin cambios significativos (del inglés No Significant Weather)
BECMGXXYY: cambio esperado entre las XX e YY horas (del inglés Becoming)
TEMPOXXYY: fluctuaciónes entre las XX e YY horas (del inglés Temporary)
PROBXX YYZZ: probabilidad del XX% entre las YY y ZZ horas (del inglés Probability)
FM XX: cambio significativo a partir de las XX horas (del inglés From)
En la vida real, uno no se encuentra el avión arrancado y en la pista esperando a que estemos listos para despegar. El avión estará apagado y lejos de la pista, tendremos que realizar varias comprobaciones en base a checklists específicas para nuestro avión y tendremos que rodar hacia la pista de despegue mientras seguimos comprobando nuestra checklist.
Para los que quieran empezar a darle un ojo a estos procedimientos, en la página freechecklists.net podemos encontrar checklists para una gran cantidad de aviones, siendo la de este enlace que hemos elegido para el Cessna 172SP de nuestros ejemplos.
Sin embargo, este es nuestro primer vuelo de iniciación y podemos utilizar la ventaja de estar en un simulador y no en un avión de verdad: podemos aprender poco a poco saltándonos algunas normas para ir añadiéndolas gradualmente.
En un primer vuelo recomendaría que configuráramos nuestro simulador para que nos dejara directamente en pista, más adelante iremos añadiendo complejidad recogiendo nuestro avión en parado, hablando con el ATC, comprobando la checklist, etc.
Pero de momento, estamos en la cabecera de la pista, hemos arrancado el motor y calado el altímetro con la presión local, no tocamos flaps puesto que en este Cessna se puede despegar sin ellos, tenemos el trim ajustado para el despegue... estamos listos. ¡Despegamos!
Soltamos frenos y aceleramos poco a poco, es fundamental hacerlo gradualmente, pero hasta el fondo, necesitamos la máxima potencia. En función del aire, además de por el efecto del torque del motor, el avión tenderá a desviarse hacia los lados de la pista y deberemos compensar con el timón de cola (o rudder) para mantener el avión centrado en la pista.
Cada avión tiene velocidades de despegue diferentes, en el caso de nuestro Cessna, cuando alcancemos 55 nudos procederemos a tirar de los mandos hacia nosotros ligeramente. Mantened el avión centrado y las alas compensadas, si se inclinan perdemos sustentación y además perderemos la dirección.
Aproximadamente a unos 75 nudos el avión despegará. Vuelve a comprobar la compensación de las alas, si se inclinan compensa moviendo el mando ligeramente en dirección contraria y manten la bola del indicador de guiñada centrada. Comprueba la dirección otra vez más. Más adelante cuando empecemos a hacer navegación IFR, aprenderemos a utilizar los procedimientos de salida o SID (standard instrument departure por sus siglas en inglés), pero por ahora será suficiente con aprender a despegar el avión en línea recta. ¿No queremos meternos en otra pista, verdad?
Una vez en vuelo trata de mantener los 75 nudos, tira del mando hacia tí suavemente si el avión los sobrepasa o empuja el mando si se frena, queremos mantener una escalada contínua.
Las primeras veces lo normal (al menos lo era en mi caso) es que el avión se vaya cruzando desde que se deja de tocar la pista y salga en un arco a izquierdas o derechas de la pista. Debemos evitar esto o de lo contrario es muy posible que nos metamos encima de otra pista de despegue o en una zona donde pueda haber otros aviones volando. Practica hasta que el despegue sea recto y progresivo.
Aquí os va un pequeño vídeo de cómo se vería en cabina.
