Recientemente publicábamos el primer artículo introductorio sobre el GPS Garmin GNS430 que podemos encontrar en algunos aviones de X-Plane.
Cierto es que esta herramienta es bastante limitada en comparación con la real, al menos en la versión más reciente del conocido simulador, pero aún así podemos contar con él para bastantes cosas y nos dará bastante información.
Como comentábamos en el primer artículo, este GPS nos muestra la información en grupos de páginas. Si giramos la rueda externa derecha accederemos a cada grupo de páginas. Si giramos la rueda interna accederemos a las páginas individuales de cada uno de estos grupos.
Si nos ceñimos al manual oficial de Garmin para este GPS veremos que el dispositivo real tiene mucha más funcionalidad, por lo que el objeto de este artículo no es tanto explicar el manejo de la unidad como las funcionalidades que tenemos en el simulador, por lo que comentaremos en una serie de artículos la funcionalidad disponible en cada una de las páginas pertenecientes a un grupo de páginas comenzando hoy por las páginas de navegación o NAV.
Página principal
La primera página que vemos cuando utilizando la rueda externa derecha y seleccionamos el grupo de páginas NAV (como se puede ver en texto blanco en la línea inferior de la pantalla) es su página principal.
Esta página nos muestra indicador de desviación de dirección (o CDI, Course Deviation Indicator) en su parte superior que nos muestra nuestra posición en la línea de puntos en relación con la ruta deseada. El funcionamiento de la unidad es muy básico en X-Plane y en esta pantalla veremos:
DIS: distancia restante hasta el punto de destino que hayamos introducido
DTK: dirección que debemos seguir hacia ese punto de destino (Desired Track)
GS: velocidad respecto al suelo (Ground Speed)
TRK: dirección actual
ETE: tiempo estimado en ruta (Estimated Time Enroute)
Mapa
Si giramos la rueda pequeña derecha un paso veremos la pantalla de mapa, que no es más que una pequeña representación gráfica de nuestra posición en la que veremos además la ruta que vamos a seguir para el punto seleccionado (la línea fucsia) y los elementos que podamos tener alrededor como puedan ser VOR, NDBs, etc.
Podemos hacer zoom en el mapa mediante el botón CLR que además de mostrarnos esta vista estemos en la pantalla que estemos, nos permitirá alternar las diferentes vistas.
NAV/COM
Un nuevo paso de rueda nos mostrará la página de información NAV/COM en la que encontraremos la información relacionada con las comunicaciones o ayudas a la navegación del punto de destino.
Una lástima que, a diferencia del GPS real, no podamos utilizar esta pantalla para fijar automáticamente las frecuencias deseadas, por lo que esta pantalla viene a ser útil a título informativo nada más.
Posición
Esta es otra de las páginas que nos aportan bastante poca funcionalidad en comparación con el dispositivo real, por lo que la única información que nos podría ser útil son las coordenadas de latitud y longitud así como altitud, siendo el resto de información redundante con otras pantallas.
Estado de los satélites
La siguiente página no tiene utilidad alguna en el simulador, sólo nos muestra información sobre los satélites que el dispositivo "ve" y no contamos con la información sobre la cantidad de señal que recibimos ni de errores o correcciones en caso de tener poca cobertura.
VNAV
La pantalla de navegación vertical en el dispositivo real nos sirve para poder planificar y tener información visual para un cambio de altitud. Pulsando la rueda derecha podríamos seleccionar una altitud deseada y el dispositivo nos daría información para el ascenso o el descenso, sin embargo en el simulador lo único que nos dice es la altitud a la que está el punto de destino que hayamos seleccionado.
En el siguiente artículo sobre este GPS veremos el resto de grupos y sus correspondientes páginas.
Aeropuerto de Gibraltar (LXGB). Fotografía de Tony Evans
Cualquiera que conduzca sabe que si nuestra trayectoria y la de otro vehículo van a coincidir, por norma general es aquel que vaya por nuestra derecha el que tiene la prioridad de paso. Una norma sencilla pero que ahorra multitud de accidentes. Ahora bien, ¿qué pasa cuando lo que se cruza son dos aviones?
Las normas son sencillas y las situaciones que nos podemos encontrar son cuatro nada más. Ya vimos cómo funciona el sistema de luces para saber la trayectoria de otros aparatos, veamos ahora qué hacer en cada una de las posibilidades que se pueden dar.
Trayectorias opuestas
La primera situación que podemos encontrar es encontrarnos con que otro avión está volando directo hacia nosotros. Esto no debería pasar nunca, puesto que se deberían seguir las normas relativas a vuelos a altitudes pares o impares según hacia donde vuele cada uno de los aviones, pero no nos engañemos, somos humanos y a veces se cometen errores.
Cuando esto pasa, ambos pilotos deben cambiar su trayectoria virando a su derecha.
Trayectorias confluyentes
Los automovilistas estamos acostumbrados a esta situación pues es lo mismo que cuando llegan dos vehículos al mismo cruce y la regla es similar pero con una pequeña diferencia. Debemos ceder el paso a quien nos venga por la derecha, al igual que en los coches, pero sólo si nuestro avión es del mismo tamaño que el otro. En caso de que los aviones tengan diferentes tamaños, el más grande tendrá siempre la prioridad de paso.
Alcances
Mientras pensaba en cómo redactar esto me he acordado de un chiste bastante malo que leí hace tiempo sobre un controlador ordenando a un avión enorme reducir su velocidad demasiado.
APP: EC-RWX, autorizado ILS pista 33. Tráfico en final, un helicóptero a 3nm 140 nudos, reduzca a 90 EC-RWX: ¿90 nudos?¿pero usted sabe cuál es la velocidad mínima de este avión? APP: negativo, pero si se lo pregunta a su copiloto a lo mejor le puede informar.
Básicamente un alcance es cuando un avión que vuela más rápido que otro alcanza por detrás a otro más lento. En este caso el avión más rápido deberá adelantar por la derecha al avión más lento.
Aterrizajes simultáneos
El último caso que podemos encontrar es que haya dos aviones tratando de aterrizar a la vez. Obviamente la foto no tiene nada que ver pero hoy me he despertado graciosito, así que os dejo la foto del 747 modificado que transporta los transbordadores espaciales cuando no es posible realizar el transporte por tierra.
En caso de que al ir a aterrizar nos demos cuenta de que otro avión está tratando de aterrizar a la vez que nosotros, el que tiene prioridad es el que está más cerca del suelo, siendo obligatorio para el que está a mayor altitud realizar una frustrada y volver a realizar las maniobras necesarias para el aterrizaje.
Esto es todo, fácil, ¿no?
En primer lugar las luces de navegación, las cuales consisten en dos luces situadas cada una en un extremo de las alas y otra en la cola. La función de estas luces es ayudar a otros pilotos a saber quién tiene el derecho de paso en caso de que dos aviones lleven rutas confluyentes, algo parecido a la norma de ceder el paso si otro coche se aproxima por tu derecha en el caso del automovilismo. Explicaremos en otro post cómo saber quién tiene preferencia, de momento nos bastará con saber que las luces de navegación son una luz roja en el extremo del ala izquierda, una luz verde en el extremo del ala derecha y una luz blanca en la cola del avión y deben ser utilizadas por norma general entre la puesta y la salida del sol y apagadas cuando apagamos los motores.
En segundo lugar, la luz de beacon (faro), es una pequeña luz giratoria situada en la cola del avión que rota cambiando de color de rojo a blanco periodicamente. Debemos encenderla obligatoriamente antes de encender motores para avisar al personal que se encuentre alrededor de que procedemos a encenderlos y no debemos apagarla hasta que los motores se encuentren apagados.
Otro de los indicadores lumínicos con los que contamos son las luces de taxi, las cuales debemos encender después del pushback cuando rodamos hacia la pista activa. Si durante la rodadura nos cruzamos con otro avión y le vamos a ceder el paso, debemos apagarlas para indicar al otro piloto que no tenemos intención de continuar y que puede pasar. Una vez entramos en la pista activa en el caso del despegue o llegando al parking tras aterrizar, debemos apagarlas.
Una luz más parte de las luces anti colisión es la luz estroboscópica o strobe en inglés, dos luces intermitentes de luz blanca de gran intensidad situadas en los extremos de cada ala que ayudan a otros pilotos a vernos en condiciones de baja visibilidad. Debemos encenderlas nada más entrar en la pista activa y apagarlas al abandonarla y mantenerlas durante todo el vuelo salvo en caso de volar en nubes, humo, niebla o equivalentes puesto que pueden distraer al piloto.
Por último las luces de aterrizaje, o landing lights, las cuales han de ser encendidas al entrar en la pista activa y permanecer encendidas por debajo de diez mil pies y apagadas tras el aterrizaje al abandonar la pista activa.
Os dejo a continuación un vídeo de spotters en La Guardia donde se pueden ver todas con bastante claridad.
En posts anteriores comentábamos que nuestro Cessna 172SP básico tenía alguna que otra limitación, como no tener una herramienta que nos diera la distancia a radiofaros DME. En este artículo vamos a ver cómo podemos corregir esto.
En primer lugar, ejecutaremos Plane Maker, la herramienta que Laminar pone en nuestras manos de serie para crear y modificar aviones y abrimos nuestro Cessna (recomendable copiar el original por si hacemos algún destrozo).
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Una vez abierto, vamos a editar el panel 2D yendo al menú "Standard" y dentro del mismo pinchando sobre Panel: 2D. Esto nos mostrará el panel actual y a la izquierda veremos todo el listado de herramientas que podemos utilizar; en este caso, iremos a la categoría "Radio" y dentro iremos a DME.
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Una vez hecho esto no tenemos más que pinchar en el que más nos guste y arrastrarlo al panel. En mi caso está debajo del transponder, aunque igual sería bueno reorganizar un poco todo de forma que en la vista por defecto del modo cabina podamos verlo.
Hecho esto, guardamos el avión en plane maker y voilá! nuestro Cessna ya tiene DME. Quedaría retocar el diseño de forma que los colores se mantuvieran, etc, pero como apaño rápido nos puede valer. Os dejo una captura dirigiéndome al VOR de LEBL a 29.7nm del mismo.
Normalmente, los que somos profanos en el mundo de los simuladores y de la aviación en general, cuando probamos un simulador por primera vez lo normal es que nos estrellemos o que ni siquiera seamos capaces de levantar el vuelo.
Esto lo podemos corregir empezando por lo más básico de un manual de vuelo y haciendo ejercicios con un aparato pequeño preferiblemente, pero llega un momento en el que ya sabemos lo básico y queremos empezar a planificar algunas rutas para empezar a disfrutar del vuelo.
Aquellos que utilizan X-Plane y hayan empezado por el clásico Cessna 172SP habrán notado que cuenta con un GPS integrado: el Garmin GNS430. Ahora bien, ¿cómo se utiliza? En este artículo comenzaremos con lo más básico, una descripción del mismo.
Como podemos observar en la imagen este GPS cuenta con las siguientes funcionalidades:
Botón de encendido y rueda de volumen de comunicaciones de radio. No está habilitado en X-Plane.
Rueda de volumen para la frecuencia del radiofaro seleccionado. No está habilitado en X-Plane.
Selector de canal de comunicaciones activo, cada pulsación alterna entre COM1 y COM2. El GPS real en caso de dejar el botón apretado autoconfigura el canal de emergencias en 121.500Mhz, aunque en X-Plane esta última funcionalidad no está activa.
Selector de frecuencia activa para localizadores, cada pulsación activa NAV1 o NAV2.
CLR: (clear, del inglés) borra información metida, quita detalles del mapa o cancela una entrada.
Tecla Direct-to: permite seleccionar un punto de destino y establece una ruta directa a dicho punto.
Selector de rango: permite alejar y acercar la vista del mapa.
Menú: muestra un menú contextual con opciones adicionales en base a la pantalla en la que se esté.
ENT: (enter, del inglés) confirma las operaciones hechas.
Rueda pequeña de selección: permite fijar los kilohercios de la frecuencia deseada en standby. Apretarla cambia la selección entre COM y NAV.
Rueda grande de selección: permite fijar los megahercios de la frecuencia deseada en standby. Apretarla cambia la selección entre COM y NAV.
Selector CDI (Indicador de Desviación de Ruta, Course Deviation Indicator por sus siglas en inglés): selecciona la fuente de navegación entre GPS o radiofaros.
Selector de modo OBS: mantiene la ruta actual activa como referencia para la navegación, incluso si se sobrepasa el punto de la ruta seleccionado.
MSG: (messages, del inglés) permite leer mensajes del sistema o alertar al piloto de alertas o requerimientos.
Tecla FPL: (Flight Plan, del inglés) permite al piloto crear, editar, activar e invertir planes de vuelo, así como aproximaciones, salidas o llegadas.
Tecla PROC: permite al piloto seleccionar y eliminar del plan de vuelo aproximaciones, salidas o llegadas. Cuando se utiliza un plan de vuelo se ofrecen procedimientos estándar para la salida y llegada.
Rueda grande de selección: se utiliza para seleccionar grupos de páginas: NAV, WPT, AUX o NRST. El grupo activo se mostrará en la parte inferior derecha, así como la página del grupo en la que nos encontramos. La opción AUX no se encuentra disponible en X-Plane. También nos permitirá elegir caracteres en aquellas pantallas donde necesitemos introducir datos.
Rueda pequeña de selección: permite ver las distintas páginas dentro de cada grupo de páginas de los previamente comentados. Además, permite cambiar el caracter activo en los campos de entrada de texto.
En siguientes entradas contaremos cada uno de los grupos de páginas que tenemos y explicaremos qué podremos hacer en cada una.
La navegación en arcos DME es algo que encontraremos muy frecuentemente en cartas tanto de salidas como de aproximaciones que requiere cierta práctica para realizarse correctamente.
Si nos fijamos en la SID para la pista 07L de LEBL, vemos que pasadas 10nm nos ordena lo siguiente: "Arco 12.0 DME BCN", pero, ¿esto qué significa? Si vemos la imagen de la izquierda, veremos representado un VOR y algunos de sus radiales. El arco 15 DME sería la línea que trazaría una circunferencia de centro el VOR y radio 15nm del VOR. Por tanto, realizar un arco 15 DME para dicho VOR, sería volar "sobre" dicha línea imaginaria alrededor del VOR a 15 millas náuticas de dicho VOR.
Como es lógico, para realizar un arco DME los pasos son tres:
Entrada en el arco: salvo que estemos volando un caza, lo normal es que nuestro avión necesite cierto tiempo para virar. Si hiciéramos la entrada al arco justo en la milla 15, nuestro avión se pasaría de dicho arco.
Navegación en el arco: es decir, mantener el avión sobre esa línea imaginaria que traza la circunferencia respecto al VOR.
Salida del arco: al igual que en la entrada, necesitamos cierto tiempo de anticipación para poder salir del arco.
Para la realización de arcos DME como es evidente necesitamos un receptor DME, por lo que no podemos utilizar el Cessna básico que veníamos utilizando en el curso dado que no tiene dicho receptor. Además, necesitaremos un RMI (Radio Magnetic Indicator) para poder seguir el arco con exactitud.
En aviones con equipación más avanzada podemos encontrar otros aparatos que nos concentren toda la información que necesitamos en un sólo punto.
La imagen de la derecha corresponde al sistema EFIS del excelente x737 donde podemos ver en un sólo dispositivo toda la información que necesitaremos. En la esquina superior izquierda podemos ver la velocidad respecto al suelo (GS, Ground Speed por sus siglas en inglés) y la velocidad del aire (TAS, True Air Speed por sus siglas en inglés).
En la esquina inferior izquierda veremos la distancia a la que nos encontramos respecto al VOR y en medio vemos la situación respecto del radial seleccionado en el selector de Course.
Además, nos da otra información como la dirección actual del aparato (arriba en el centro, HDG), y la ubicación en tierra de las distintas radioayudas, aeropuertos, etc.
Así que teniendo toda esta información pongámonos manos a la obra.
Entrada en el arco
Como ya hemos comentado en otros artículos, nuestro avión virará con un ángulo de alabeo determinado, lo que hace que para que nuestro avión esté en el arco 12nm debemos anticipar el giro en función de la velocidad que llevemos para no pasarnos las 12 millas o quedarnos cortos, puesto que sólo tenemos un margen de error permitido de ±0.5nm sobre el arco que debamos hacer.
Por tanto, lo primero que debemos saber es cuándo debemos empezar el viraje para incorporarnos al arco. Para ello podemos calcular la entrada tomando como punto de anticipación de entrada un 0.5% de la GS (ground speed) (cuelgo aquí un pequeño excel con una serie de fórmulas útiles al caso), por lo que si vamos a una GS de 230 y tenemos que hacer un arco a 14nm la anticipación sería un 0.5% de 230, es decir, 1.15nm antes de las 14nm, en la milla 12.85.
Bien, ya sabemos dónde debemos cambiar de dirección, pero ¿cuánto tenemos que virar? Por norma general y en condiciones sin viento, lo haremos a 90º respecto de nuestra dirección, es decir, si vamos con rumbo 270º tendríamos que poner rumbo 180º o 360º en función de si nos incorporamos al arco a izquierdas o a derechas. Ni que decir tiene que si tenemos viento a favor o en contra deberemos hacer pequeños ajustes para corregir la acción de la fuerza favorable o contraria del aire.
Manteniendo el arco
Si todo ha ido según lo previsto deberíamos haber colocado nuestro avión en la milla 14 que queríamos, pero nos queda mantenernos dentro del arco.
¿Cómo lo hacemos?
A pesar de que existen alternativas para realizar la maniobra de forma automática, nos centraremos en la forma manual de realizarlo - para automatizar siempre habrá tiempo - y para ello utilizaremos el RMI (Radio Magnetic Indicator o Indicador Magnético de Radio por sus siglas en inglés), un dispositivo que nos señala la dirección en que se encuentran las radio ayudas que tengamos seleccionadas así como la nuestra propia.
Si observamos la figura, la flecha anaranjada de la parte superior muestra nuestra dirección y la flecha de una línea mostraría la dirección al radiofaro para el radial en el que estemos, siendo la punta de flecha el sentido que nos "acerca" al radio faro y su cola la que nos separara.
De esta forma, esta figura podría representar perfectamente nuestra entrada en en arco en el que tras realizar nuestro giro a 90º tenemos rumbo 341º y la estación de radio está perfectamente perpendicular a nuestro rumbo como indica la punta de la flecha simple, más o menos 71º.
Si no hiciéramos nada y nos mantuviéramos en nuestro rumbo 341º, nos estaríamos saliendo del arco y en el RMI podríamos ver perfectamente como esa flecha empieza a girar, avanzando poco a poco hacia los 161º indicando la posición de la estación de radio.
Parece fácil entonces saber qué tenemos que hacer si aplicamos un poco de lógica: si la aguja del RMI está perpendicular a nosotros sólo puede significar que en todo momento nuestro rumbo es perpendicular a los radiales del radiofaro y si conseguimos mantener esto sólo puede ser porque estamos virando y mantenemos la distancia al radiofaro.
Esto es la base de volar un arco DME, ser capaces de conseguir que la aguja del RMI se mantenga en todo momento perpendicular a nuestro rumbo virando gradualmente para mantenernos en el arco. No obstante, es útil tener equipamiento DME para verificar que no nos estamos acercando o separando más de las 0.5nm de margen.
Ahora bien, ¿cómo realizamos las correcciones? Bien, como dicen los angloparlantes, la práctica hace la perfección, pero mientras le cogemos el truco, podemos utilizar una forma básica: "poligonizar" el círculo, es decir, dado que tenemos un pequeño margen de desviación, podemos cortar el círculo en pequeños trozos y volar en línea recta entre ellos, por ejemplo en 360 puntos imaginarios de 10º cada uno.
Así, podríamos utilizar lo que algunos llaman "turn 10, twist 10". Empecemos:
Al comenzar cuando veamos la aguja del RMI desviarse 5º modificamos nuestro rumbo 10º hacia el interior del arco y seleccionamos el siguiente radial. Cuando crucemos el radial esperamos a dejarlo 5º atrás, es decir, nos alejamos del arco y volvemos a corregir 10º siempre hacia el interior del arco. A partir de aquí, por cada 10º de desviación de la aguja, modificaremos 10º nuestro rumbo, de forma que "coseremos" el borde del arco que volamos pero manteniéndonos dentro de los márgenes permitidos.
Para los que construir nuestra propia cabina casera es un proyecto que no podemos abordar pero echamos de menos tener información que en el monitor no vemos de un vistazo, existen algunas alternativas que podemos ir probando.
Una de las cosas que más echaba de menos era tener el EFIS en un tamaño mayor que lo que veía en el monitor, por lo que me decidí a probar AirTrack, una aplicación para iPad e iPhone que hace precisamente esto. Vamos a darle un vistazo.
Instalación
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AirTrack funciona enlazándose con nuestro X-Plane a través de un plugin que podemos bajar de la web del desarrollador de la aplicación en sus versiones para Mac, Windows y Linux. La gente de IP Objects también quiere sacar una versión del plugin para Flight Simulator 9 y FSX, aunque aún está por venir.
Una vez tenemos el plugin, no hay más que descomprimirlo y meterlo en el directorio de plugins de nuestro simulador; para el caso de X-Plane, dentro del directorio Resources/plugins/.
Cuando tengamos el plugin en su sitio, lo único que tenemos que hacer es por un lado ejecutar X-Plane y por otro lado asociar por wifi el iPad a la misma red en la que esté el ordenador donde tengamos instalado X-Plane. Una vez hecho esto en la ventana de configuración veremos algo parecido a lo que se muestra en la captura de pantalla de la izquierda.
Automáticamente AirTrack se pondrá a buscar en nuestra red y mostrará una lista de "Data Sources" (si tenemos más de un X-Plane en nuestra red mostrará todos) en la que lo único que tenemos que hacer es pinchar y ya se encarga la aplicación de obtener en tiempo real todos los datos para irlos mostrando en los distintos menús.
EFIS
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AirTrack en su versión para iPad tiene 4 menús principales que dan acceso a cada una de las partes de la aplicación. En primer lugar tenemos el EFIS (Electronic Flight Instrument System por sus siglas en inglés).
Aunque en la versión para iPhone y por motivos de tamaño de la pantalla esto está separado, en la versión para iPad el EFIS incluye dos partes. En primer lugar en su parte superior encontramos un pequeño PFD (Primary Flight Display por sus siglas en inglés) en el que tenemos el horizonte artificial, a la izquierda la velocidad actual en nudos y a la derecha la altitud y velocidad vertical, así como en la parte superior de ambas columnas los datos fijados en el piloto automático para velocidad y altitud. También nos mostrará en la parte superior los modos que tenemos armados en el piloto automático y en la inferior una pequeña brújula que muestra nuestra dirección actual y, en caso de haber configurado una nueva dirección en el piloto automático, también la mostrara.
Además del PFD, en la parte media-inferior de esta pantalla tenemos un MFD (Multi-function Display por sus siglas en inglés) igual que el que podemos encontrar en nuestro avión donde podemos ver de un vistazo multitud de información. Ya sea en la vista central o la expandida (botón CTR/E), podemos mostrar u ocultar en el MFD los aeropuertos (APT), los puntos de ruta (WPT - de waypoints), los aviones alrededor nuestro que nos marque el sistema anti colisión (TCA - Traffic Colision Avoidance por sus siglas en inglés), la estaciones VOR o NDB o bien las ciudades (CTY del inglés city) o puntos de ruta personales (CWY - Custom Way Points por sus siglas en inglés).
El MFD también nos indicará la GS, TAS, ángulo y fuerza del viento, dirección, próximo punto en la ruta, distancia al mismo y tiempo estimado de llegada. En la captura se muestra toda la información incluyendo la lista de VOR donde se ve la información referente al radial 98 del VOR BCN.
FMC
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La siguiente pestaña en AirTrack es una vista del FMC. Si tenemos cargada una ruta en el FMC nos mostrará todos los puntos de paso que tengamos cargados y nos dará información sobre cada uno de ellos.
En primer lugar nos indica el tipo de punto, pudiendo mirar si el punto es un aeropuerto, una estación VOR o NDB o si se trata de un FIX GPS.
También nos da información sobre el tiempo y la distancia. Podremos saber la duración del tramo, el tiempo que queda a la velocidad actual y el tiempo de llegada estimado, así como la dirección que hemos de tomar para cada tramo, la distancia en millas náuticas total, la restante y la altitud que hayamos configurado para dicho tramo.
En la captura podemos ver una ruta bastante simple LEBL - TOLSO - LEPA con las altitudes estimadas al paso de TOLSO.
Por último nos mostrará información estadística sobre la ruta tal que distancia total, distancia recorrida, velocidad media durante el vuelo, etc. Si tenemos el iPad en horizontal, nos mostrará también las coordenadas GPS de cada uno de los puntos.
Otra de las enormes ventajas de utilizar el FMC con AirTrack es para aquellos que tenemos un pulso que nos hace apretar catorce teclas en los minúsculos botones de la FMC del simulador: podemos editar las rutas desde el mismo iPad. Para ello podríamos crear un nuevo plan de vuelo comenzando en la situación actual como punto de partida pulsando sobre el botón de INIT, podemos añadir nuevos puntos de ruta pulsando sobre NWP o borrarlos posicionandonos sobre el punto en cuestión con los botones de UP/DOWN y pulsando CLEAR. También podemos borrar todo el plan de vuelo completo con el botón RST, guardarlo o cargar planes de vuelo almacenados previamente con SAVE/LOAD y una función interesante: PR o Position Report (que nos dice qué decir al ATC cuando pasemos un waypoint).
Waypoints
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La última pestaña de funciones son los waypoints. Aunque pueda parecer la menos útil de todas, realmente es la que más útil me resulta personalmente.
La pestaña consta de dos subventanas, en la primera nos limitamos a añadir puntos de interés a modo de favoritos. En mi caso añadí LEBL puesto que la prueba la hice con un vuelo entre LEBL y LEPA.
Una vez añadidos los puntos que quedamos, si pinchamos sobre ellos obtenemos multitud de información que en pleno vuelo se hace francamente cómodo no tener que ir a buscar las cartas de navegación. Un simple click y tendremos toda la información relevante del aeropuerto: coordenadas, altitud, un pequeño esquema de las pistas, condiciones metereológicas, frecuencias del ATC, numeración de las pistas con sus orientaciones, longitudes y ayudas de radio como las frecuencias del ILS.
La otra subventana de esta pestaña de AirTrack será útil para los que quieran simular un plan de vuelo completo con aeropuertos alternativos. Si en la anterior tenemos marcado un aeropuerto y pulsamos sobre NEXT, accedemos a una nueva vista en la que tenemos todos los aeropuertos cercanos al inicial y, de nuevo, seleccionando cualquiera de ellos podremos ver toda la información disponible sobre el aeropuerto.
Desde luego, de lo mejor que podemos encontrar por 7,99€ y, en mi opinión, bastante más útil que la información que da la aplicación oficial de Laminar.
Con este post abrimos el primero de una serie de artículos sobre una de las cosas que más nos gustan a los pilotos virtuales: probar aviones.
En esta primera entrega y por variar un poco nos vamos a centrar en aviones antiguos anteriores a 1946 por seguir la misma categorización de la gente de x-plane.org. Ya sea por su calidad de realización o por ser aviones emblemáticos, estos son los cinco aviones con más exito.
5 - Hughes H-4 Hercules
El "ganso acicalado" como se conoció (descarga), fue un prototipo de avión pesado fabricado a principios de los 40 ante las necesidades del Departamento de la Guerra norteamericano.
Los submarinos U-Boat alemanes causaban estragos en los transportes marítimos de los aliados y existía la necesidad urgente de fabricar un avión para transporte de tropas y materiales que fuera capaz de cruzar el Océano Atlántico. Además, por las limitaciones de la guerra, el avión no podía ser metálico, por lo que la construcción se realizó sobre madera con refuerzos metálicos en alguna de sus partes, lo que le trajo su apodo. Debía transportar 750 soldados o un tanque M4 Sherman.
Afortunadamente para los soldados con miedo a volar, el desarrollo del avión fue tan lento que no terminó hasta pasada la guerra y el proyecto fue cancelado.
En lo que a X-Plane se refiere el avión está muy verde, no hay forma de utilizar las opciones de "Get me lost" o practicar approachs sin que el avión se estrelle automáticamente. Despegando desde agua se puede volar, pero es complejo de manejar y requiere de atención constante.
4 - Ford Trimotor
También llamado "El ganso de hojalata" (descarga) y conocido por los que hayan visto la película Indiana Jones y el templo maldito, este aparato era un trimotor que se empezó a producir en 1925 por la compañía de Henry Ford y fue uno de los primeros aviones comerciales de pasajeros siendo comprado por multitud de compañías, entre otras la extinta compañía española pre-republicana CLASSA. No obstante, la posibilidad de retirar los asientos de la cabina, lo convirtió en un avión popular también en las fuerzas armadas y como aviones de transporte.
Sus alas estaban hechas de una aleación de aluminio que tenía la peculiaridad de ser ondulado con el objetivo de otorgarle una mayor resistencia aunque sin embargo, esto penalizaba su rendimiento. Aún así, estas alas fueron la base de las siguientes generaciones de alas ligeras como las montadas en los siguientes DC.
Personalmente me encanta volar este avión. Pese a que la cabina no es la cabina más lograda que he visto en X-Plane, el avión es muy manejable y estable, una pasada para vuelos ocasionales para pasar el rato.
3 - Kalinin K-7
Espectacular avión experimental producido a principios de los años 30 en la Rusia Soviética (descarga).
El Kalinin K-7 tenía dos timones de cola gemelos con el fin de poder albergar una torreta de ametralladora en su parte trasera. y era prácticamente igual de grande que un bombardero B-52.
En su primer vuelo de pruebas se comprobó que la frecuencia del sonido de los motores afectaba a la estructura del aparato, apenas se conocía nada sobre respuesta a las vibraciones de los materiales en aquella época, por lo que la solución planteada fue robustecer y acortar los timones de cola.
A pesar de que tras varios accidentes en vuelos de prueba murieron unas treinta personas Kalinin intentó desarrollar una nueva versión del aparato, pero el proyecto fue cancelado y Konstantin Kalinin fue ejecutado acusado con cargos de espionaje y sabotaje. En la Rusia de Stalin no se andaban con chiquitas.
El modelo para X-Plane tiene un acabado exterior muy logrado con tres versiones de pintura exterior para elegir. La cabina, sobria, muy sobria. Sólo contamos con los instrumentos más básicos, lo cual siendo un avión de los años 30 parece perfecto.
Su manejo no es excesivamente complejo, el avión es relativamente estable con un alabeo gradual y moderado, pero con bastante sensibilidad a la inclinación del morro, se hace complicado volarlo suavemente en ascensos y descensos.
2 - Douglas DC-3
El Douglas DC-3 fue la revolución del transporte en los años 30 y 40 (descarga).
Cyrus Smith, CEO de American Airlines necesitaba sustituir sus DC-2 por aviones más modernos. Tras una llamada por teléfono a Donald Douglas se inició el desarrollo de este bimotor. Tal fue su éxito que no sólo consiguió reemplazar al tren para los desplazamientos a lo largo de Estados Unidos sino que de él se produjeron más de 16.000 unidades. A finales de los noventa aún se encontraban en servicio más de 400.
El DC-3 es el único avión de tren retráctil que era capaz de aterrizar en caso de fallo del tren de aterrizaje sin dañar las alas o las hélices. El tren se retraía de tal forma que sobresalián las ruedas ligeramente por debajo del motor de forma que si el piloto bloqueaba las hélices en forma de Y invertida, no llegaban a tomar contacto con el suelo.
Este es otro de mis aviones favoritos en todas las facetas. Pese a no contar con una cabina 3D, la 2D cuenta con bastante nivel de detalle y está decorada de forma que refleja con bastante fidelidad los indicadores de la época e incluso las telas y materiales de la cabina, algo que valoro especialmente en aviones de época. Su vuelo es un disfrute, responde instantaneamente a los cambios de dirección pero sin brusquedad.
1 - Beech Staggerwing
El Beech modelo 17 (descarga), conocido como Staggerwing, era un avión destinado a transportar ejecutivos de compañías. Conocido por su peculiar diseño con el ala inferior más adelantada que la superior, fijó durante años el estándar para este tipo de aeronaves siendo el Gulfstream de la época. Durante la Guerra Civil Española fue utilizado como bombardero por las fuerzas republicanas.
El modelado 3D exterior es francamente bueno, de los mejores que he probado, aunque internamente pierde un poco de fuelle. Personalmente no me gustan los aviones antiguos en los que se incrusta como se puede equipamiento moderno, pero para gustos los colores.
En cuanto a su manejabilidad el aparato es impresionante, sus dos alas le otorgan una estabilidad que hacen que los movimientos más arriesgados parezcan algo sencillo, es prácticamente imposible meterlo en un stall. Intenta lo mismo con otro avión y verás a qué me refiero. En definitiva, es un avión muy divertido.
Y con esto terminamos la primera entrega sobre aviones, pero estoy seguro de que hay muchos más que disfrutáis volando, ¿qué aviones antiguos os gustan más?
¿Te gustan los simuladores de vuelo? ¿Quieres ayudar a que el mundo deje de pensar que vuelas una segadora? ¿Vuelas en VATSIM o IVAO con un helicóptero?
¡Volando en simuladores te necesita! Queremos ampliar el ámbito del blog al mundo de los helicópteros, por lo que si te apetece escribir un curso sobre pilotaje de helicópteros o mandarnos cualquier artículo sobre simulación de vuelo nos puedes escribir un correo, contactarnos en twitter o en facebook.
De toda la vida me habían gustado poco los aviones, no tener control alguno sobre la situación era algo que me ponía de los nervios. Hombre, uno asume que el piloto no irá a despegar si no cree que todo está en perfectas condiciones, no querrá el hombre matarse él también, pero aún así, ir escuchando sonidos extraños de vez en cuando la verdad es que es poco tranquilizador.
Sin embargo, cuando empecé con el tema de los simuladores me di cuenta de que todo lo que estaba aprendiendo me servía cuando me montaba en un avión: ahora sabía lo que estaba pasando y volaba mucho más tranquilo. Tener información siempre da un mayor control, por lo que me gustaría compartir con todos a los que volar les da algo de risa, una pequeña lista de cosas que el avión va a hacer.
En la terminal
Cuando estamos embarcando el avión tendrá los motores parados pero a veces notaremos un cierto olor a tubo de escape. No asustarse, es la APU (Auxiliary Power Unit), un pequeño motor situado en la cola del avión que se utiliza como fuente de energía adicional a la batería para poder arrancar los motores, dar energía a los sistemas básicos y ventilación.
Una vez realizado el embarque, el avión es empujado hasta colocarlo listo para la rodadura (no, un avión no tiene marcha atrás). Mientras se realiza el pushback se procede a arrancar los motores. Primero uno, después el otro, por lo que oiremos las turbinas acelerando gradualmente hasta que se quedan en un sonido mantenido cuando los motores arrancan y quedan al ralentí. El avión está listo para comenzar a rodar.
Taxi
Mientras el avión rueda hacia la cabecera de la pista de despegue que le hayan asignado, los pilotos seguirán comprobando la checklist, una pequeña serie de comprobaciones estandar de los elementos del avión. Si nos asomamos por la ventana veremos cómo se mueven los alerones, se despliegan y contraen los aerofrenos y probablemente oigamos ciertos "acelerones" de los motores los cuales se realizan para el calentamiento de los mismos.
Para que el avión tenga más sustentación durante el despegue, los pilotos extenderán flaps un par de pasos haciendo que la superficie del ala sea mayor, por lo que oiremos el ruido del sistema hidráulico que los acciona mientras se extienden.
Despegue
En función de la saturación del tráfico aéreo el ATC dará orden al piloto de esperar en la entrada de la pista, de entrar, centrarse y despegar directamente o de entrar y esperar. Si nos quedamos un rato parados no es más que el piloto no tiene permiso para despegar. En cualquier caso, el despegue siempre será igual: el piloto acelerará primero ligeramente de forma que el avión se empiece a mover de forma controlada. Si acelerara de golpe el efecto del torque de los motores haría que el avión diera bandazos. Una vez tenga una cierta velocidad, acelerará al máximo utilizando el timón de cola para mantener la dirección. Los pasajeros que estén en las últimas filas notarán ciertos latigazos debido a esto.
En cuanto el avión despegue los pilotos retraerán el tren de aterrizaje puesto que penaliza la aerodinámica, por lo que oiremos el desplazamiento de las ruedas y un golpe seco cuando se cierre el compartimento del tren de aterrizaje.
En función del aeropuerto desde el que despeguemos el piloto deberá seguir la SID (Standard Instruments Departure) y probablemente deba virar. Aunque nos pueda parecer que el giro es exagerado, un avión comercial suele virar en un régimen de 30º. En estos momentos por norma general volaremos a una velocidad inferior a 250 nudos (unos 460km/h), ya que suelen existir restricciones de velocidad por debajo de 10.000 pies.
El siguiente paso preocupante para los que tienen miedo a volar suele ser el cruce de las nubes que pueda haber. Es normal que notemos ciertas turbulencias, no en vano las nubes se forman por diferencias de presión, por lo que el avión podría dar algún pequeño salto de vez en cuando, más acusados cuando los pilotos retraigan los flaps, que ya no serán necesarios para la sustentación del aparato y perjudican su aerodinámica a mayores velocidades.
Pasados los 10.000 pies (unos 3km), los pilotos acelerarán de nuevo para alcanzar su velocidad de crucero, este es el motivo por el que oiremos el "rugido" de los motores y no que nos vayamos a caer en picado.
Vuelo a velocidad y altura de crucero
Los aviones comerciales modernos tienen un sistema parecido a los mapas de centralita de algunos coches de forma que los pilotos pueden elegir qué configuración de potencia utilizar para los motores.
De esta forma pueden configurar los motores para dar la potencia máxima durante el despegue, reducirla ligeramente mientras ascienden o configurarlos para la velocidad de crucero de forma que se pueda ahorrar en combustible y llevar los motores en un régimen de trabajo que sea menos agresivo para la vida del motor. Por ejemplo, durante el despegue los motores se utilizan con el doble de potencia de la necesaria para prevenir el caso de que uno de los motores tuviera un fallo.
Dicen algunos pilotos que un avión se pilota con el "final de la espalda", básicamente porque es donde más se sienten las fuerzas de los virajes, ascensos o descensos. Si vamos como pasajeros nos pasa igual y cuando alcancemos la velocidad de crucero notaremos en el cuerpo una sensación de deceleración. Esto es debido a que probablemente el piloto ha configurado el modo de crucero y los motores comienzan a trabajar a un régimen más bajo. Además, para mantener la altitud, el avión subirá el morro ligeramente.
Descenso y aterrizaje
Algunos dicen que un buen aterrizaje es aquel en el que sales andando del avión y que un aterrizaje perfecto es en el que el avión puede volvar a despegar. Veamos qué cosas pasan cuando hacemos un aterrizaje perfecto.
Cuando comienza el descenso notaremos de nuevo la sensación de deceleración y notaremos ciertas vibraciones normales ocasionadas por el cambio del flujo del aire sobre la superficie de las alas que ahora tiene una componente vertical mayor. Ni que decir tiene que al igual que en el ascenso el paso del nivel de las nubes implicaba ciertos "saltos", pasa lo mismo en el descenso.
Por mucho que veamos cimbrear las alas, no alarmarse, están construidas de forma que aguantan unas presiones descomunales e incluso huracanes. Para los escépticos, recomiendo dar un vistazo a este vídeo de prueba de resistencia del ala de un Boeing.
Conforme vayamos descendiendo el piloto irá extendiendo flaps gradualmente con el fin de conseguir la sustentación necesaria al decrecer la velocidad para el aterrizaje. Esto provocará temporalmente una mayor agitación del avión hasta que se estabilice.
En ocasiones veremos que el piloto acciona intermitentemente los aerofrenos. No es normal y siendo estrictos, no se debe hacer, pero en alguna ocasión he visto a pilotos que van pasados de velocidad usarlos para no abortar el aterrizaje. El siguiente ruido vendrá del tren de aterrizaje al desplegarse, notándose una vibración terminando en un sonido seco cuando el tren llega a sus topes.
Para aterrizar lo normal es que se utilice bastante potencia de los motores para que en caso de que sea necesario abortar el aterrizaje por cualquier motivo el avión pueda levantar el vuelo. Si oímos acelerar repentinamente es por esto y también es normal.
Una vez el tren de aterrizaje haga contacto con el suelo se desplegarán automáticamente los aerofrenos, unas placas situadas longitudinalmente en las alas cuya función es alterar el flujo del aire sobre el ala de forma que no sea aerodinámica y por tanto impidiendo que el avión se elevara otra vez. Además, los pilotos activarán la reversa de los motores, un mecanismo que despliega unos paneles que invierten el flujo del motor ayudando a la frenada.
Si tenemos la mala suerte de tener que hacer un aterrizaje con viento cruzado como el del vídeo anterior, debemos saber que hay dos formas de aterrizar con viento cruzado. El objetivo es mantener el avión centrado en la pista, por lo que podemos o bien orientar el morro del avión hacia el aire "resbalando" o bien, hacer que el avión alabee hacia el lado del viento - por lo que el avión tomará tierra primero con el tren de aterrizaje de ese lado - y contrarrestar el alabeo aplicando el timón de dirección en el sentido contrario al del alabeo.
Y esto es todo, espero que sirva a alguien más para volar con menos adrenalina.
Una vez hemos aprendido a utilizar radiofaros NDB y VOR estamos en disposición de comenzar a adaptar un poco más nuestro vuelo en el simulador a la realidad comenzando a utilizar las cartas de navegación.
Por norma general, nuestro vuelo tendrá las siguientes fases que podremos consultar en las cartas:
Pushback desde nuestra posición inicial: para lo que nos podremos servir de las PDC de estacionamiento y atraque
Rodadura por las calles del aeropuerto: teniendo como referencia las cartas GMC de movimientos en tierra del aeródromo.
Despegue e incorporación a una aerovía (ya sea inferior o superior): siguiendo la información de las cartas SID
Tránsito por la aerovía: siguiendo la información de aerovías inferiores (hasta FL180) o superiores (a partir de FL180)
Llegada al aeródromo de destino: tendremos el procedimiento detallado en las cartas STAR
Aproximación y aterrizaje: seguiremos las cartas IAC
Taxi por las calles del aeródromo de destino y atraque, de nuevo en las cartas GMC y PDC.
En este artículo vamos a comentar las cartas SID (Standard Instruments Departure por sus siglas en inglés), las cuales utilizaremos para conocer los procedimientos que deberemos seguir para la salida de una pista en concreto y lo haremos realizando la siguiente ruta de ejemplo que seguirá de base para los artículos del resto de cartas de navegación.
LEBL - LARPA - TOLSO - LEPA
Podemos descargar las cartas de navegación para ambos aeródromos así como las aerovías disponibles en la sección del AIP de la página de Aena (es necesario registrarse). Por el momento, sólo utilizaremos la carta SID para la pista 07L del aeropuerto de El Prat (o LEBL).
Lo primero que debemos hacer al observar las cartas SID son las restricciones genéricas. Es frecuente observar ciertas notas en las cartas en las que se explicita la velocidad máxima hasta según que alturas o que alturas se deben estar manteniendo en según que puntos.
Una vez sabemos las restricciones, es importante que nos fijemos en qué sistemas de comunicaciones nos hacen falta. En la captura podemos comprobar que vamos a necesitar las frecuencias de dos radiofaros en concreto: en primer lugar, el del propio Barcelona (BCN - frecuencia 116.70) y en segundo lugar el de Sabadell (SLL - frecuencia 112.00).
La explicación de esta carta es sencilla: según despegamos de la pista 07L mantenemos la dirección 067º inicial y comenzamos nuestro ascenso de forma que a 5 millas del VOR BCN estemos a 1800 pies o superior.
A 10 millas del VOR BCN deberemos estar a 3500 pies o inferior y procederemos a hacer un giro a derechas hasta interceptar el radial 12 (120º) de BCN (errata) un arco DME a 12nm de VOR BCN. Una vez interceptado giraremos a izquierdas y seguiremos en rumbo R-098 BCN hasta encontrarnos a 17 millas de BCN, momento en el que giraremos de nuevo a derechas siguiendo rumbo R-130 SLL (es decir, rumbo 130º) hasta estar a 34 millas del VOR SLL.
Entonces giraremos de nuevo a derechas hasta interceptar el radial 36 (0º o 360º) del VOR SLL y, una vez interceptado, seguiremos R-193 CLE (con rumbo 193º) directos a LARPA. A partir de aquí, seguiremos la información de la aerovía en su carta.
Hasta ahora, para todos nuestros ejercicios habíamos utilizado un Cessna 172SP, un avión muy básico pero idoneo para la realización de los ejercicios básicos.
Sin embargo, para realizar una salida normalizada tendríamos problemas con él puesto que por desgracia no cuenta con equipación DME, por lo que no podríamos conocer a qué distancia de los VOR nos encontramos sin realizar tareas algo más complejas previamente como medir tiempos entre radiales del radiofaro para averiguar la distancia que recorremos.
Por ello, en el siguiente artículo del curso consistirá en realizar dos prácticas. En primer lugar ejercitaremos la interceptación de un radial concreto de un radiofaro con nuestro Cessna 172SP. En segundo lugar, practicaremos la salida para la pista 07L de LEBL con un avión bastante diferente y con mucha más equipación: el x737 de EADT para X-Plane.
Ayer Austin anunciaba en los foros de x-plane.org algunas de las novedades que X-Plane incluirá en su futura versión 10. Para Austin, las ortofotos son literalmente basura y van a plantear el rediseño de los escenarios desde cero y todos los edificios serán en 3-D real y no como hasta ahora. Para ello partirán de la disposición de las carreteras con la mayor exactitud posible (¿por fin hacer VFR será algo que podamos hacer de serie?) y a partir de ahí generarán ciudades realistas en tres dimensiones.
Por otro lado, la futura versión del conocido simulador de vuelo permitirá hacer zoom out hasta el espacio y pretenden que las transiciones sean lo más fluídas posibles. Además, el sistema de meterología será rediseñado y permitirá tener diferentes frentes nubosos lo que nos permitirá tener diversos frentes tormentosos y recrear condiciones de vuelo más reales. Por poner un ejemplo, el trágico accidente del vuelo AA1420.
Uno de los puntos débiles en nuestra opinión de X-Plane, es el pobre uso de sistemas multi-cpu. Esto también va a cambiar, cada avión que se vuele utilizará el procesador con mucha mayor eficiencia que la versión actual, en la que el consumo de recursos se hace con mayor intensidad a nivel de memoria RAM.
El sistema de ATC también se verá mejorado - lo cual agradecemos enormemente - y el ATC virtual manejará varios aviones que podremos ver tanto en el TCAS como por las ventanillas si nos encontramos cerca.
En el anterior artículo del curso de vuelo comenzábamos con la navegación más básica por radiofaros NDB y comentábamos que tenían algunas carencias como la imposibilidad de saber en qué radial estamos volando o su corto alcance.
Los radiofaros de tipo VOR, además de un mayor alcance (unas 80 millas (150km) contra las 30 (50km) de un NDB) emiten dos señales. En primer lugar, emiten una señal fija que permite localizar su dirección de la misma forma que los radiofaros NDB. Sin embargo, emiten una segunda señal desde un dispositivo que gira 360º y que es la que permite identificar en cuál de los radiales del radiofaro estamos.
El principio de funcionamiento es bastante sencillo. Dado que recibimos una señal constante y otra desfasada pero de la misma longitud de onda, el aparato del avión calcula el desfase entre ambas ondas y nos da el radial en el que nos encontramos.
OBI
En la práctica el sistema es muy sencillo de utilizar y tenemos el OBI (Omni Bearing Indicator por sus siglas en inglés) para mostrarnos en qué radial estamos volando, las posibles desviaciones así como un indicador para saber si estamos volando hacia o desde el VOR seleccionado.
Además, tenemos una pequeña rueda marcada como OBS (Omni Bearing Selector por sus siglas en inglés) que al ser accionado gira el anillo de acimut (dirección) externo permitiendonos seleccionar cualquiera de los radiales del VOR (siendo la parte superior del dispositivo el radial seleccionado). Cuando lo seleccionemos, la aguja vertical se quedará en el centro si ya estamos en dicho radial o se desplazará hacia la izquierda o la derecha en caso de que estemos desplazados respecto de dicho radial.
Para ilustrarlo un poco más, podemos ver en este otro ejemplo que tenemos seleccionados dos VOR diferentes. En NAV1 tenemos un radiofaro que emite en 115.10 y queremos navegar hacia el radial 145. Si nos fijamos en el OBI para NAV1 (el superior), vemos que tenemos una ligera desviación, pero el avión va volando en la dirección correcta.
Sin embargo, en el segundo ejemplo hemos seleccionado otro VOR emitiendo en 113.95 y si quisiéramos estar en el radial 220 seleccionado, tendríamos una desviación importante y deberíamos cambiar la dirección del avión para interceptar dicho radial.
En aviones con equipamientos electrónicos más avanzados que los del Cessna 172SP que estamos utilizando para este curso podemos encontrar información añadida como la distancia a dispositivos DME (Distance Mesure Equipment) o información integrada en otros dispositivos como por ejemplo el HSI (Horizontal Situation Indicator).
Próximamente comenzaremos con la interpretación de las cartas de navegación y el uso de las salidas y llegadas estándar, así como la entrada en circuitos, para las que nos será imprescindible ser capaces de interceptar los radiales.
Dicen algunos que un buen aterrizaje es aquel del que se sale andando y un aterrizaje perfecto es aquel en el que, además, el avión puede volver a volar.
Pero antes de aterrizar, estamos a bastante altura y debemos saber cómo orientarnos en el aire.
Como es evidente, para orientarnos hay una forma básica: mirar por la ventanilla y tomar referencias. Ríos, carreteras y elementos de la geografía nos pueden servir para hacernos una idea de por donde estamos y de cómo volver para aterrizar o, si hemos planificado el vuelo, de cómo ir al siguiente aeródromo. A este tipo de navegación, se le llama navegación VFR (Visual Flight Rules por sus siglas en inglés) y lleva aparejada una serie de normas que serían motivo de otro pequeño artículo más adelante.
Sin embargo, en mi opinión los simuladores para vuelos VFR se hacen un poco incómodos; es necesario bajarse (si existen) complementos que superpongan las carreteras reales sobre el terreno, la calidad de los escenarios no es 100% fiable y el ángulo de visión no es el mismo que tendríamos sobre un avión de verdad, por lo que al final realizar un VFR termina haciéndose un poco engorroso.
Aparte de la navegación visual, contamos con la navegación por instrumentos o navegación IFR (Instrumental Flight Rules por sus siglas en inglés), es decir, la utilización de los dispositivos electrónicos del avión (comúnmente llamados avionics) para interpretar la información que ciertos elementos en tierra nos dan para guiarnos.
Básicamente, el objetivo es interceptar señales de radio emitidas desde emisoras en tierra (radiofaros) de forma que sin referencias visuales podamos saber en qué posición estamos respecto de dicha señal.
Uno de los radiofaros más antiguos es el conocido como NDB (o Non-Directional Beacon), el cual emite una señal de frecuencia fija que se puede captar en todas las direcciones y que nosotros podemos recibir en el avión gracias al ADF (Automatic Direction Finder), un pequeño dispositivo que nos indica la posición de los radiofaros NDB.
El ADF es una rueda en la que en el centro podemos observar un pequeño avión fijo que simboliza nuestra posición.
Una vez sintonizada la frecuencia del NDB (en el pequeño recuadro rojo de la derecha), la flecha amarilla cambiará de posición e indicará la posición en la que se encuentra el radiofaro.
Podemos encontrar ADF's de carta fija o de carta variable, como el de la imagen mostrada, los cuales permiten al piloto ajustar mediante una manecilla la dirección de referencia en función de la dirección real del aparato, haciendo más cómoda la interpretación de en qué dirección se ha de dirigir.
Como podemos observar, los radiofaros NDB son bastante rudimentarios y sólo podemos saber con el ADF en qué dirección se encuentra el radiofaro, pero echamos de menos tener alguna información adicional como por ejemplo saber en qué radial estamos volando o a qué distancia estamos del radiofaro.
Para ello contamos con otros dispositivos como el VOR (Very high frequency Omnidirectional Range) y el DME (Distance Measure Equipment, habitualmente utilizado en conjunción con un VOR) que nos darán más información que discutiremos en el siguiente artículo del curso.
Tras pasar por dos release candidates, la gente de Laminar Research ha publicado la versión 9.60 de su buenísimo X-Plane y la podemos descargar para Windows, Mac y Linux en la página de descargas de su web.
A pesar de que en este momento no hay notas oficiales sobre esta versión, a juzgar por los comentarios de Austin sobre la rc1 y la rc2 parece que sólo hay mejoras para aquellos que jueguen en entornos de red y ciertos temas de configuración para la aplicación EFIS app que está por venir para iPad además de corregir algunos bugs.
Desde luego, EFIS app para iPad es una idea estupenda para aquellos que sólo dispongan de un ordenador y quieran tener más información en pantalla sin tener que mover la vista de la cabina para ver todos los instrumentos. El 19 de julio la aplicación aún no estaba lista, pero que se vaya preparando X-Plane para esto es una buenísima noticia para los aficionados a la simulación.
Como hemos comentado ya en varios artículos anteriores, la entrada en pérdida es una situación que nos puede pasar y que debemos ser capaces de controlar. Si recordamos que un avión es capaz de volar debido a la sustentación que el perfil aerodinámico de sus alas genera, la entrada en pérdida no es más que la disminución más o menos repentina de la fuerza de sustentación.
Imaginemos que nos disponemos a aterrizar y la velocidad del aire es demasiado baja. El avión tenderá a descender y si no corregimos la velocidad tenderemos a elevar el morro del avión para mantener altitud. Al hacerlo el avión perderá más sustentación y descenderá aún más hasta un punto en el que no hay sustentación alguna.
Estamos en pérdida y tenemos un problema.
Para prevenir estas situaciones y ser capaces de recuperar el control del aparato, podemos hacer ejercicios para simular las tres posibles situaciones que nos podemos encontrar y tratar de aprender a salir de ellas de la forma más eficiente posible:
Pérdida sin flaps y sin potencia:en caso de que perdamos tracción en vuelo.
Pérdida sin flaps a máxima potencia: simulacro de posibles incidentes durante el despegue.
Pérdida con flaps a baja potencia: situación que podemos encontrar en aterrizajes.
Stall sin flaps y sin potencia
Tras comprobar que tenemos vía libre haciendo los virajes de barrido y volar a una altura de seguridad de unos 5.000 o 6.000 pies, el ejercicio consiste en quitar toda la potencia del motor. Al quitarla, la velocidad del aire disminuirá y el avión tenderá a descender. Tira del mando y eleva el morro para mantener la altitud y comprueba que el indicador de guiñada está centrado. El objetivo es mantener la altitud y dirección iniciales. El avión seguirá tendiendo a descender, sigue tirando. En breve la señal de stall empezará a sonar y el indicador se encenderá: no tenemos sustentación.
¿Te has fijado en que el avión responde de forma diferente? Al perder sustentación el paso del flujo del aire sobre la superficie de los alerones y demás piezas mecánicas es menor y dichas piezas responden de una forma mucho más suave.
Para salir de la pérdida, no tenemos más que volver a aplicar potencia y el avión retomará su sustentación. En la gráfica podemos ver el perfil de cambio de altitud que veríamos en este tipo de pérdida.
¿Y si no aplicamos potencia? El avión va a tender a entrar en barrena. El morro bajará y comenzará un movimiento de descenso en espiral. Para salir de la barrena aplicaremos timón de dirección en sentido contrario al que estemos realizando los giros y manteniendo los mandos en posición neutra. Sólo cuando dejemos la espiral utilizaremos los mandos para corregir.
Stall sin flaps a máxima potencia
Queremos simular una entrada en pérdida durante la fase de despegue. Al igual que en el caso anterior, no tenemos más que tirar de los mandos y mantener hasta que lleguemos al stall, tratando de mantener dirección, guiñada y las alas equilibradas.
Sin embargo, a diferencia de la situación anterior, ahora no podremos aplicar potencia para salir del stall y la única posibilidad que tenemos es reducir la inclinación del avión hasta que tengamos sustentación. Practica hasta que lo hagas con la menor pérdida de altura posible.
Pérdida con flaps a baja potencia
Esta situación se nos puede dar en fase de aterrizaje. El problema de entrar en pérdida en esta situación es que a la vez que la velocidad del aire a la que volamos es menor por la sustentación extra que nos dan los flaps, el tiempo que necesitamos para ascender es mayor debido al rozamiento añadido que también nos dan los flaps. Tenemos otra dificultad añadida además: los flaps no pueden ser operados a ciertas velocidades, por lo que debemos tener cuidado a la hora de aplicar potencia para salir del stall.
Si bien es cierto que lo mejor que nos puede pasar es que no nos ocurra mientras aterrizamos, debemos practicarlo. Para ello haremos exactamente lo mismo que si fueramos a aterrizar. Disminuimos la velocidad y empezamos a extender flaps. El avión comenzará a descender, así como la velocidad del aire e iremos extendiendo flaps hasta tenerlos en posición de aterrizaje y entonces cortamos la potencia y provocamos la entrada en pérdida.
Para salir del stall aplicamos toda la potencia y reducimos flaps a 1/4. Una vez pasados 85knots retraeremos totalmente. A pesar de que los flaps nos van a alargar el ascenso, es importante no retraerlos completamente en ese momento o el descenso será aún mayor.
En el próximo artículo del curso empezaremos la introducción a la navegación aérea.
Saitek, una de las empresas que más accesorios sacan para simulación de vuelo, presentó hace un par de días sus nuevas aportaciones a su colección Pro Flight Range: un panel iluminado, un control de gases, paso de hélice y mezcla y unos nuevos pedales con un diseño que hará las delicias de los aficionados a los aviones de combate.
Desde luego ahora volar un Cessna va a ser mucho más real. ¿Para cuándo una rueda para el trim?
Los pedales y el sistema de gases, mezcla y pitch se han anunciado como compatibles con la mayoría de los simuladores, mientras que el panel parece que es sólo compatible con los Flight Simulator X y 2004 de Microsoft.
En cuanto a los precios, se estima que el panel y los controles de gases/pitch/mezcla ronden los 150€ mientras que los pedales rondarán los 200.
¿Comprarías los paneles o con un joystick y pedales básicos te es suficiente?
Al empezar a escribir este blog, lo hice con dos motivos fundamentales. El primero era poner todo junto todo lo que había tenido que leer (y lo que me queda) en multitud de páginas web y manuales. El segundo, era tratar de hacerlo de la forma más asequible posible para tratar de facilitar un poco a gente que, como yo, no sepa nada de aviación y el lenguaje técnico se le hace algo complicado. Para ello, presto especial atención a mantener actualizado el glosario de términos y en tratar de ir explicando ciertas cosas gradualmente.
Cuando uno empieza a leer cosas sobre simuladores y a buscar en Internet, más antes que después termina encontrándose con la página de Hal Stoen, un piloto que durante 25 años ejerció como instructor y piloto corporativo. En su página, Hal explica multitud de técnicas y conceptos con una gran sencillez, avalado por su amplia experiencia profesional y de una forma bastante amena que hace que los aficionados a los simuladores disfrutemos con su lectura.
Tras un intercambio de varios correos con Hal decidí que quizá sería buena idea dar una visión más humana de este mundillo, así que tras aceptar colaborar con este blog, le hice un par de preguntas (en negrita) y ha sido tan amable de contestarme. A continuación podéis leer la traducción.
Las compañías de bajo coste están proliferando muchísimo y los salarios de los pilotos se están reduciendo escandalosamente en este tipo de compañías, dejándoles prácticamente como "conductores de autobús voladores". Parece que las compañías de bajo coste se han convertido en un nuevo paso en la carrera de un piloto hasta que puedan dar el salto a una compañía tradicional. Teniendo en cuenta el coste que implica obtener todas las licencias, ¿crees que este cambio en el mercado puede llevar a un cambio en el proceso de aprendizaje si las escuelas de vuelo tienen que bajar sus precios para adaptarse a la nueva realidad? ¿De ser así, los simuladores de vuelo podrían tener un lugar más importante para ayudar a reducir los precios?
Estas compañías son conscientes de que se están usando como puente por los pilotos que tratan de seguir andando su camino profesional. Muchas, si no todas, requieren que los propios pilotos paguen por el entrenamiento que reciben, lo que hace que los ingresos netos de los pilotos sean incluso menores. Es difícil tener una vida así. Por esta razón (pilotos sin experiencia), yo no volaría en lo que en Estados Unidos llamamos "compañías de transportes de tercer nivel". El accidente en Indiana donde el personal de a bordo nunca había encontrado condiciones de hielo y elevaron el morro del avión cuando el avión entró en pérdida es un ejemplo clásico de pilotos con poca experiencia teniendo el "control" del aparato y de situaciones que no están preparados para manejar.
La verdad es que no puedo ver a las escuelas de vuelo reducir sus precios. No van a bajar y, de hecho, con el precio del combustible en ascenso y los altísimos costes de los seguros, probablemente suban. Uno tiene las cosas en función de lo que paga. Entra en una aerolínea de bajo coste y obtén su entrenamiento y "servidumbre", o emplea dinero en un entrenamiento que algún día (esperemos) sea más universal para futuros empleadores.
Hace algún tiempo leí en su página web que el futuro de la aviación podría pasar por aviones que fueran pilotados desde tierra a través de programas tipo simuladores o directamente a través de equipamientos electrónicos. Coincido en que para las aerolíneas la opción es interesante, sobre todo por la reducción de costes de personal que implicaría. Esto sería el fin de una profesión como la imprenta de Gutemberg fue para los escribas, pero ¿cree que la gente aceptaría volar sabiendo que no hay un piloto en la cabina jugándose su propia vida también?
No. Viajemos al futuro: "Señoras y señores, bienvenidos a bordo del primer vuelo sin piloto controlado completamente por ordenador. Estamos rodando por la pista de despegue, descansen seguros de que nada puede ir mal..... ir mal.... ir mal.... ir mal....".
Imagino un futuro sin piloto para algún tipo de aparatos, pero no en el negocio de transporte de pasajeros (llevo oyendo cosas sobre coches voladores en cada garaje desde que era suficientemente mayor para empezar a leer... y ya hace bastante tiempo de eso :o)
Para los neófitos en la aviación, parece que si te haces piloto, "tienes" que ser piloto de una aerolínea comercial. Sin embargo usted optó por ser piloto privado y ha demostrado que su faceta como instructor fue muy interesante para usted también. ¿Cuáles son las cosas más gratificantes para usted por encima de ser piloto de una aerolínea comercial?
Lo primero es indicar que volar comercialmente significa que el piloto es pagado por su trabajo. Cuando obtuve mi licencia de piloto privado realmente no quería pasar de ahí. El dueño de la escuela de vuelo me ofreció trabajo como instructor y así terminé obteniendo las licencias de vuelo comercial e instructor. Además, por aquel entonces, las aerolíneas comerciales lo estaban pasando realmente mal ya que los pilotos de la Segunda Guerra Mundial que tenían en plantilla se iban haciendo mayores y se retiraban. Por ejemplo, United Airlines (junto con otras muchas), te habría contratado si no tenías estudios pero tenías la licencia comercial. Si tenías estudios, pero no licencia, te contrataban y te pagaban el entrenamiento (así eran por aquel entonces :o) Sin embargo, pese a que tenía la zanahoria delante de mí, no quería ser piloto comercial. Para mi, eres sólo un conductor de autobús aerotransportado.
Me encantó ser instructor de vuelo, pero es una forma segura de arruinarse poco a poco ya que el salario es realmente bajo. Sin embargo, ser piloto corporativo para mi es el mejor trabajo. Trabajas con aparatos de la más alta calidad, el sueldo es bueno, estás a cargo de un pequeño despacho y pocas veces repites día tras día las mismas rutas. Eres responsable de todos los aspectos del vuelo. Por esta razón, las grandes aerolíneas no se avergüenzan de contratar pilotos militares cuando se retiran del servicio. Los pilotos militares están acostumbrados a la disciplina y a recibir órdenes. Esto es lo que las aerolíneas quieren y es la razón por la que contratan principalmente gente del ejército. Para ser piloto comercial, necesitas ser un pensador independiente. Obviamente, esto es una generalización y siempre hay excepciones.
Por último, la mayoría de los pilotos comerciales estan sindicados. Para mi, como individuo con pensamiento propio, no necesito un sindicato que "hable" por mi. Soy perfectamente capaz de hacer eso por mi mismo, muchas gracias :o)
Con esta terminamos. De repente me he dado cuenta de que después de empezar con simuladores de vuelo me estoy planteando obtener una licencia de piloto real. ¿Animarías a los usuarios de simuladores de vuelo a probar en el mundo real o consideras esto algo tipo "no trates de intentar esto en casa!"? ¿Son los simuladores de vuelo suficientemente realistas para hacer más fácil la experiencia real?
¡Genial! ¡Traete contigo un montón de dinero! :o)
Sin embargo, dicho esto, si te lo puedes permitir, entonces ve a por ello cueste lo que cueste. Incluso si simplemente vas solo, hará maravillas por tu ego y te vendrá bien para cualquier cosa que hagas en la vida.
Cuando hablamos de recibir formación de vuelo, estoy totalmente convencido de que la gente que es buena con simuladores de vuelo, está muy por delante de aquella que no tiene experiencia. Sin discusión.
La primera página que vemos cuando utilizando la rueda externa derecha y seleccionamos el grupo de páginas NAV (como se puede ver en texto blanco en la línea inferior de la pantalla) es su página principal.
